Sesión I

Los estudios sobre historia ferroviaria en Cataluña: aprender del pasado para pensar el futuro

Coordinadores: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) y Jordi Martí Universitat de Lleida)
 

Joan Alberich González (Universitat Rovira i Virgili)
El plan de mejoras en la red catalana de MZA durante el primer cuarto del siglo XX

Tras un largo y complejo proceso de fusiones y absorciones entre las diversas compañías que explotaban la red ferroviaria catalana, en 1899 la todopoderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (*MZA) se convirtió en casi hegemónica en Catalunya, donde pasó a disponer de 718,6 kilómetros de vía que formaban la llamada «Red Catalana».

Para mejorar y racionalizar el servicio en esta red, que explotó de manera independientemente respecto de la «Red Antigua», la compañía puso en marcha a principios del siglo XX una amplia y ambiciosa política de inversiones, en un momento en que tanto el transporte de viajeros como el de mercancías experimentaba un gran crecimiento fruto del progreso económico, una vez superados los efectos que, tanto la crisis derivada de la pérdida de las últimas colonias de ultramar como la plaga de la filoxera, tuvieron sobre la vida cotidiana catalana.

Así, las inversiones realizadas se concentraron en tres ejes: en primer lugar, el plan de estaciones pretendía reordenar y racionalizar el tráfico en la red urbana de la capital catalana, cuestión que era considerada como un paso previo necesario a la construcción de la proyectada gran estación terminal de la ciudad (la futura estación de Barcelona Término). En segundo lugar, la mejora de la red se concretó en la duplicación de la vía y la puesta en servicio de un sistema de control automático de la circulación de trenes. Y, finalmente, en tercer lugar, con la adquisición de material moderno, tanto remolcado como motor, destinado a la mejora del servicio de cercanías.

La comunicación tiene como objetivo detallar cada una de las acciones llevadas a cabo de cada una de las actuaciones realizadas, que, sin duda, han condicionado la configuración actual de la red.


Gràcia Dorel-Ferré, APIC (Asociación para el patrimonio industrial de Champagne-Ardenne) y CEBLL (Centro de Estudios del Baix Llobregat)
Las primeras líneas de ferrocarril catalanas y la incipiente industria local. El caso de la línea Molins a Martorell (1855-1859)

En 1855, Miguel de Bergue obtuvo los derechos para instalar el ferrocarril de Molins de Rei a Martorell y completó la obra en 1859. Para llevar a cabo su proyecto, pidió a su hermano, un industrial metalúrgico de Londres y Manchester, que fabricara piezas metálicas de su invención. Entre los miembros de su equipo, contaba con el entonces adolescente Josep Puig Llagostera, el creador de la futura Can Sedó. Este nos dejó un testimonio de primera mano.

Esta presentación quiere abordar un problema crucial en la historia de la industria catalana: la creación de una red ferroviaria con una industria metalúrgica local incipiente. Además, este tramo de ferrocarril conserva un patrimonio importante, pero desconocido y amenazado: las estaciones de este tramo ferroviario están inspiradas en un modelo inglés desaparecido, procedente del valle de la Derwent.


Javier Nubiola de Castellarnau (Círculo Histórico Miquel Biada)
El tren y el mar, una relación de amor odio

El ferrocarril de Mataró es conocido popularmente como Línea del Litoral, ya que bordea la costa. La construcción sobre las playas se hizo porque el terreno no requería unas grandes obras y era fácil de expropiar a bajo precio o gratuito cuando eran del Estado. Fue una mejora indiscutible para el país, pero recibió el rechazo de los pueblos que lo veían como una barrera con el mar. Por otra parte, el proyecto no tuvo en cuenta que, durante los temporales más fuertes, el mar inundaba las primeras calles de los pueblos, mientras que ahora el tren hace de muralla protectora. En las guías turísticas de la inauguración, la proximidad al mar se valora como un atractivo ¡sin sensación de peligro! Pere Pascual, en su libro, El Ferrocarril en Cataluña (1848-1935), descubre que ya desde el primer año de servicio, las Actas de la Junta directiva registran que la empresa debe hacer frente a crecidos gastos extraordinarios de reparación y construcción de escolleras de piedra. La catástrofe llega con la construcción de los puertos, así como la mala gestión de los cauces de ríos y rieras, bloqueando la regeneración natural de las playas después de los temporales. Sin la anchura necesaria de playa para proteger contra la fuerza de las olas, se destroza la vía del tren, paseos y algunas casas del frente marítimo. Se hace necesario intervenir artificialmente, como la discutida aportación de arena por dragado del fondo marino, o el último recurso de las escolleras y espigones de piedra. Para mejorar la protección del ferrocarril, las propuestas de trasladar el trazado tierra adentro no han recibido por ahora la aceptación de las partes implicadas. ADIF apuesta por la construcción de escolleras reforzadas como la del tramo Cabrera-Mataró. La pregunta del millón: ¿Es sostenible la línea del litoral?.


Aurora Martínez-Corral (UPV), Domingo Cuéllar (URJC)
La vivienda social ferroviaria en Cataluña durante la segunda mitad del siglo XX

Durante la segunda mitad del siglo XX se produjo en España una acelerada urbanización, que se explica por la tardía industrialización y la consecuente migración campo ciudad. Lo que había agravado el problema ya existente de la carencia de vivienda para las clases trabajadoras. Se inició así un largo periodo industrialista en la construcción de viviendas sociales que cambiaría las dimensiones de las ciudades y la estructura del mercado inmobiliario.

En el sector ferroviario y en el marco concreto de Cataluña, la actividad constructiva fue significativa y ofrece un dinamismo propio del crecimiento económico catalán, su crecimiento demográfico y la relevancia de la explotación ferroviaria en su territorio. Según conocemos, empresas como RENFE, Tranvías de Barcelona (hoy TMB) y otras del sector desarrollaron una primera etapa en la construcción de viviendas, a la que tomaría el relevo otra fase impulsada por las promociones de cooperativas de trabajadores a partir de la década de 1960.

Asimismo, el análisis arquitectónico presenta aspectos de relevancia y diversidad para el caso catalán, tanto por las tipologías dominantes como por las características constructivas, donde también aparecen atisbos de modernidad constructiva en un periodo en el que no era habitual, por la persistencia de una mal entendida tradición constructiva que se oficializó durante el franquismo.

Esta propuesta de comunicación analiza el periodo comprendido entre la primera ley sobre vivienda franquista de 1939 hasta 1989, cuando se hace efectiva la transferencia de las competencias sobre vivienda a las Comunidades Autónomas. Nuestras fuentes para el estudio están, además de la amplia bibliografía existente sobre el urbanismo y la vivienda en este periodo, en la consulta y análisis de los expedientes y proyectos de construcción de las viviendas. Completaremos esta documentación con un detenido trabajo de campo para constatar la situación actual de las promociones e indagar también sobre posibles soluciones de sostenibilidad futura de estas edificaciones


Jordi Valero Vilaginés (Cercle Históric Miquel Biada)
Ciento setenta y cinco años de "trens de la costa"

Evolución histórica del material motor y remolcado de la actual línea R1 de Rodalies, a lo largo de sus ciento setenta y cinco años de servicio.

Descripción de las locomotoras, trenes y coches empleados, así como de los equipamientos técnicos de la línea, bloqueos, electrificación, etc

Haciendo hincapié que esta línea ha sido con frecuencia pionera en la utilización de los trenes más modernos, tanto de MZA como de Renfe.

La meva intenció es ampliar i aprofundir en les característiques tècniques de cada un dels vehicles emprats de forma habitual en aquesta línia de Barcelona a Maçanet- Maçanes, al llarg dels seus 150 anys de funcionament. Malgrat la nombrosa bibliografia que hi ha sobre el tema, no es sol aprofundir sobre les particularitats constructives, els avanços técnics, i encara menys sobre la forma d’utilitzar-los. Cal fer esment que cada nova generació de trens, significava un avenç notable en la qualitat i comoditat del servei prestat. Son fites significatives d’aquesta línia, l’utilització de cotxes de viatgers nord-americans de bogies procedents del FC de Vilanova, i la posta en servei de les locomotores-tender Maffei (1903), especifiques per al servei de rodalies, que podien circular en els dos sentis sense necessitat d’inversió de marxa. L’electrificació total de la línia fins a Maçanet l’any 1958 permeté eliminar la tracció vapor als trens de viatgers, i la supressió de la tercera classe va retirar definitivament els cotxes amb caixa i seients de fusta l’any 1972.

Una altra fita destacable es la implantació del Bloqueig Automàtic (Block System GRS) als anys 20, que agilitzar de forma considerable la circulació de trens entre Barcelona i Mataró, sent aquest trajecte on els trens de MZA aconseguien les velocitats d’itinerari més alta de la seva xarxa.

Ja en els temps de Renfe, es respectava una norma no escrita, que consistia que els trens autopropulsats de nova adquisició, al primer lloc on es posaven en servei era, òbviament, a Madrid; però el segon lloc era a la línia de la Marina de Mataró. Així es va fer amb els WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) i CIVIA (2004) . Hi ha varis motius per això: se la considera una línia de públic exigent, i també hi fa molt que gran part del seu recorregut va paral·lel a la carretera N II, i els trens els veu molta gent.


Gemma Domènech Casadevall (ICRPC-CERCA), Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA), Eduard Caballé Colom (ICRPC-CERCA)
Confiscació, guerra i repressió als ferrocarrils catalans de via estreta

Sin apenas excepciones, las empresas ferroviarias atravesaron los años de la República inmersas en gravísimos problemas económicos que venían de lejos y que las conducían a una quiebra irreversible. En el caso de los ferrocarriles secundarios catalanes, la supervivencia de las líneas no estaba asegurada, porque los recorridos ya los cubrían los transportes por carretera con mejores precios y eficacia. La crítica situación económica por la que pasaban las empresas ferroviarias es indisociable de las condiciones en las que sus empleados desarrollaban el trabajo, y de las formas con que expresaron sus reivindicaciones laborales, así como del núcleo de las propias reivindicaciones. Los sueldos eran bajos y las condiciones desiguales, en función de las líneas y del puesto de trabajo. Todo ello proporcionaba a los empleados de los ferrocarriles, en aquellos años, una idiosincrasia particular —empleados en empresas privadas se les asimilaba a los funcionarios públicos— que indiscutiblemente daba forma a su acción política, a pasarse en bloque o por secciones del socialismo al anarquismo y a realizar el viaje de regreso si así consideraban mejor protegidos sus intereses colectivos. En los casos que nos han ocupado, además, tampoco pueden pasarse por alto las tradiciones empresariales, que tuvieron un papel preponderante en la gestión social de la empresa del ferrocarril. Unas tradiciones en contraste permanente que alcanzaron el paroxismo durante el estallido de la Guerra Civil y en su desenlace, durante la represión posterior, que afectó decisivamente a la fisonomía de los colectivos laborales.

Presentaremos, pues, dos estudios de caso sobre la incautación, la guerra y la represión en los ferrocarriles catalanes de vía estrecha. El primer caso, el del ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols en Girona, ya publicado (Gorini, 2022), que nos servirá de preámbulo del segundo, todavía en proceso de trabajo, el de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes y el de los Ferrocarriles de Cataluña, que se lleva a cabo en el marco de una subvención del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática (054-MD-2022).


Queralt Penedés Fradera (ICRPC-CERCA)
Amer y el ferrocarril. Indicios de una relación

Junto con el Instituto Catalán de Investigación en Patrimonio Cultural, estamos investigando la relación entre el pueblo de Amer, en la provincia de Gerona, y la línea ferroviaria Olot-Gerona. Con esta investigación se busca establecer cuáles fueron las transformaciones sociales y económicas en el pueblo entre los años 1895 y 1969, a partir de material archivístico, material hemerográfico, entrevistas personales y fotografías.

En 1895 llegó el ferrocarril a esta pequeña población de Gerona y con él también los talleres y los depósitos de la compañía. Durante los años de ferrocarril en el pueblo, pues, llegaron nuevas profesiones, nuevos negocios y muchas más posibilidades de movimiento. Posibilidades de movimiento también aprovechadas por las mujeres de Amer, que con el ferrocarril tenían la posibilidad de ir de manera asidua y mucho más segura a los mercados de abastos locales.

Es evidente, pues, que el ferrocarril, los talleres y el depósito de material motor y móvil tuvieron una significación decisiva en la población de Amer. Algunas nuevas profesiones y probablemente más habitantes en el pueblo llegaron con el ferrocarril. Trabajadores que también se vieron convulsos en períodos históricos e importantes para el sector ferroviario, como fue la Guerra Civil Española y sus luchas obreras.


Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA)
La muntanya de Catalunya: institució moral i negoci turístic. El projecte de FMGP a Núria (1917-1936)

FMGP va ser una societat fundada el 31 de desembre de 1881 amb la intenció de fer realitat un projecte de l’enginyer Joaquim Carrera Sairol per construir un ferrocarril mixt, d’adherència i cremallera, des de l’estació del ferrocarril de via ampla, a Monistrol, al Monestir de Montserrat, per al qual havia sol·licitat l’autorització l’any 1877. Un segle més tard, i després d’haver construït aquell ferrocarril, dos funiculars —el de Sant Joan i el de la Santa Cova— i un altre ferrocarril, també de cremallera, de Ribes de Freser al Santuari de Núria, va ser absorbida per la Generalitat de Catalunya, que l’havia integrat en l’empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el 1984.

Després que es va accedir al fons documental de FMGP, en el marc del conveni de col·laboració establert entre FGC i ICRPC, les primeres indagacions van resultar extraordinàriament prometedores pel fet que semblava que mantenia una elevada integritat, una estructuració adient a la d’altres fons de companyies ferroviàries i, en conseqüència, una gran riquesa informativa en els aspectes tècnics, laborals i econòmics, la qual cosa ens va dur a pensar que la seva explotació sistemàtica podia resultar en un complement de gran qualitat al coneixement que es tenia de la societat de FMGP i dels projectes que va voler executar a Montserrat i a Núria.

De resultes, es va iniciar la redacció d’una tesi doctoral (defensa prevista el darrer trimestre de 2023) que s’ha formulat com un estudi de cas que exposa el projecte de FMGP a Núria i la relació que manté amb la transformació simbòlica i material de la muntanya de Catalunya, entre els anys 1917 i 1936. Les dates no són casuals. Va ser la característica volubilitat de les societats mercantils el que de seguida va ajudar-nos a fixar-les. Efectivament, aquella societat fundada el 1881, i propietat majoritària d’inversors suïssos des del 1889, havia canviat de mans el 1923 —havia tornat a mans catalanes i catòliques— i poc temps després havia presentat el projecte de ferrocarril entre Ribes de Freser i el Santuari de Núria, que n’hauria conclòs la construcció el 1931, però que una cadena de fets ens obligaven a estirar-ne el fil entre els anys 1917 i 1936


Eduard Alvarez-Palau (Universitat Oberta de Catalunya), Mateu Morillas (Universitat de Lleida), Jordi Martí-Hennenberg (Universitat de Lleida), Joan Ganau (Universitat de Lleida)
Ferrocarril y despoblación rural en Catalunya: una visión a largo plazo

Para la conformación territorial del Estado español, las infraestructuras de transporte jugaron un papel fundamental. En un país extenso, con orografía compleja y sin recursos hídricos suficientes para garantizar la navegación interior, la llegada del ferrocarril supuso un revulsivo. Tanto es así que los corredores servidos se vieron claramente beneficiados por las mejoras de accesibilidad y las reducciones de los costes de transporte asociados. El diseño de la red fue pues crucial, tanto a nivel nacional como regional.

Este trabajo se centra en la reconstrucción de las redes de transporte terrestre en Catalunya y su modelización para explicar su contribución a la concentración espacial de población desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad. En concreto se pretende demostrar el papel del ferrocarril para concentrar población en los municipios servidos, en detrimento de los no conectados. Para ello, se ha creado un modelo de transporte multimodal para cuatro periodos de tiempo: 1850, 1900, 1950 y 2000. La hipótesis de partida es que los municipios no conectados han sufrido más despoblación que los conectados.


Adrià Pàmies Güell (Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial)
El apogeo de la estación de Móra la Nova

Desde su inauguración en 1891, la estación de Móra la Nova, ubicada en la línea “directa” de Zaragoza a Barcelona, vivió etapas de gran esplendor. Sin embargo, el período comprendido entre 1952 y 1964 es quizás el más sobresaliente. En estos aproximadamente 10 años se sucedieron dos hechos de vital trascendencia para la estación catalana: la fuelización de su depósito de locomotoras de vapor y la electrificación de todos los itinerarios de Barcelona a Móra la Nova.

Estos dos hechos incrementaron la dotación de personal y locomotoras asignadas a esta base, incluyendo las célebres 241F-2200. Además, la coyuntura económica de la época supuso la introducción de algunos trenes emblemáticos en la línea como el TAF o el Talgo II. Incluso, a nivel local, se implementó también en este período el famoso ómnibus de Barcelona a Caspe, denominado popularmente “Caspolino”. A parte de todo esto, la playa de vías de clasificación construida por MZA en la década de 1920 continuó operando a pleno rendimiento.

Sin embargo, la aprobación en 1964 del Plan Decenal de Modernización estableció las directrices que terminarían con el estatus de la estación de Móra la Nova en los años siguientes. En primer lugar, dicho documento definió el fin de la tracción vapor en la línea, conjuntamente con su depósito de locomotoras. En segundo lugar, también previó reorganizar las tareas de clasificación en otras dependencias, suprimiendo este servicio en Móra la Nova.

Precisamente, cuando en 2001 se formó la Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial, se optó por centrar los proyectos de museo y tren turístico en la recuperación de edificios y vehículos de dicha época. Así pues, en un futuro no muy lejano, una composición típica del período de mayor actividad de la estación de Móra la Nova estará lista para su operación.


Pedro Otiña Hermoso (Arxiu Municipal de Cambrils)
La construcció del port de Cambrils. El tren de la pedrera

Amb la proclamació de la II República espanyola, Cambrils aconsegueix una fita que feia molts anys que demanava: la construcció d'un port refugi per la seva flota pesquera. Per a tal efecte, calia la construcció d'un ferrocarril que portés la pedra de la pedrera a l'actual terme municipal de Salou fins al punt on s'havia de construir el moll. Sens dubte es tracta d'una infraestructura molt especialitzada i desconeguda gairebé per complet dins del territori del Camp de Tarragona. Estem davant d'una construcció ferroviària efímera què, una vegada va quedar en desús, amb l'arribada de la Guerra Civil de 1936-1939, va ser desmantellat per donar pas a carreteres i construccions diverses.


Cecília Vallès i Botey (Cercle Històric Miquel B)
Els promotors del ferrocarril Barcelona–Mataró (1843-1848)

El propòsit de la comunicació és donar a conèixer el perfil personal, professional o polític dels principals accionistes, membres de les primeres Juntes Directives i personal tècnic entre 1843 i 1848, i les xarxes de relacions entre ells. Alguns d’ells són personatges reconeguts de la nostra història ferroviària, però a molts d’altres de segona fila encara està pendent atorgar-los el seu lloc a la història.

La recerca es basa especialment en els arxius familiars que conserven els descendents d’alguns d’aquests personatges, que hem localitzat i estudiat, i en fonts notarials de l’Arxiu Històric de Protocols de Barcelona, Arxiu Nacional de Catalunya, Arxiu Històric Ferroviari de Fundación Renfe, etc.

La recerca pot il·lustrar amb major concreció l’origen del capital intel·lectual i econòmic invertit en el primer ferrocarril.

La recerca s’estructura en tres apartats:

1. Persones que formen part de la 1ª Junta, i altres persones del grup que so.licita la concessió (1843-1844)
2. Accionistes compromesos i persones que formen part de la 2ª Junta (1846-1847)
3. Enginyers i altres tècnics


Adrián Cabezas Sánchez (Universitat de Barcelona)
Los problemas del ferrocarril en Cataluña durante la Guerra Civil

Durante la Guerra Civil los ferrocarriles en Cataluña, del mismo modo que en el resto del territorio republicano, tuvieron que afrontar toda una serie de problemas que afectaron en gran manera su explotación y desarrollo. En la siguiente comunicación se quiere abordar estos temas, de cómo la propia organización ferroviaria desarrollada por el gobierno republicano afectó al ferrocarril; junto con otros aspectos también muy destacados y que fueron importantes en su desarrollo, como la falta de carbón o los problemas en la reparación del material movil y motor. Sin embargo, estos no fueron los únicos problemas, y las demandas de los trabajadores del ferrocarril, la movilización, la competencia con el transporte por carretera, o los bombardeos de la aviación franquista, también influyeron en gran manera en los ferrocarriles catalanes y su desarrollo durante todo el conflicto. De esta manera, se pretende dar a conocer y analizar toda una serie de factores que fueron determinantes para los ferrocarriles en Cataluña a lo largo de los años en los que se desarrolló la Guerra Civil.


Josep Puig-Pla (Societat Catalana d’Estudis Històrics)
La repercusión del Centenario de la primera línea de ferrocarril de la península en Mataró (1848-1948)

Se estudiará la repercusión que tuvo en la ciudad de Mataró, y por extensión en Barcelona, los actos del Centenario del primer ferrocarril de la península, la línea Barcelona-Mataró, celebrados en 1948. Un conjunto de actos institucionales, culturales y también festivos, de notable relieve, en los cuales la población mataronesa se implicó sobremanera. Una celebración que hay que enmarcar en el contexto social, político, económico y cultural del momento. Fue el inicio del despertar del letargo en el que estaba sumido el país, al cabo de nueve años del final de la Guerra Civil y de tres de la Segunda Guerra Mundial.

Será objeto de estudio la programación de actos, festejos y publicaciones por parte de la Comisión oficial nombrada por el Gobierno y el papel desempeñado por las Comisiones locales de Mataró y Barcelona. Y se analizarán las relaciones entre ellas, en algunos casos no exentas de tiranteces, que en el marco de la Dictadura eran difíciles de encajar. Con unos breves apuntes sobre el interés que despertó en Mataró el nuevo medio de transporte y cómo se ha considerado el ferrocarril en diferentes períodos históricos y hasta la actualidad.


Josep Antoni Moreno i Guallar
La construcció i explotació del Ferrocarril de la Vall de Safan a Sant Carles de la Ràpita entre 1923 i 1936

En anteriors congressos d'Història Ferroviària es van descriure diferents parts de la història de construcció i explotació del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Vall de Safan. Per a completar la història falten dos períodes, el comprès entre la Dictadura de Primo de Rivera i la II República, i des de la inauguració del tram Tortosa-Alcanyís a la Postguerra (1941) fins al tancament de la línia el 1973.

Aquesta ponència versarà sobre el primer període i descriurà les millores en l’explotació del tram en servei (la Pobla-Alcanyís) i la seva assumpció per un nou organisme creat per la Dictadura per a la gestió de les línies propietat de l’Estat (EFE), així com l’execució d’obres en tot el tram pendent de construcció entre el Port de Sant Carles de la Ràpita i Alcanyís passant per Tortosa.

L'esquema de la comunicació al Congrés inclourà els següents apartats:

• L’inici de les obres al tram Sant Carles-Tortosa-Alcanyís. Desenvolupament dels projectes constructius i licitacions de les obres durant la Dictadura de Primo de Rivera.
• L’explotació del tram la Pobla-Alcanyís de 1923 a 1931. La creació d’EFE i integració de la línia.
• La construcció del tram Sant Carles-Tortosa-Alcanyís durant la II República.
• L’explotació del tram la Pobla-Alcanyís entre 1931 i 1936.
• Epíleg: l’estat de les obres i l’explotació del ferrocarril el juliol de 1936.


Josep Antoni Moreno i Guallar
La construcció i explotació del Ferrocarril de la Vall de Safan a Sant Carles de la Ràpita entre 1941 i 1973

En anteriors congressos d'Història Ferroviària es van descriure diferents parts de la història de construcció i explotació del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Vall de Safan. Per a completar la història falten dos períodes, el comprès entre la Dictadura de Primo de Rivera i la II República, i des de la inauguració del tram Tortosa-Alcanyís a la Postguerra (1941) fins al tancament de la línia el 1973.

Aquesta ponència versarà sobre el segon període i descriurà com la recent creada Renfe inaugura i gestiona la línia fins al seu tancament el setembre de 1973, així com l’execució d’obres en el tram pendent de construcció entre el Port de Sant Carles de la Ràpita i Tortosa, del qual es va construir tota l’esplanació però no es van arribar mai a posar els carrils.

• L'esquema de la comunicació al Congrés inclourà els següents apartats:
• Acabament de les obres al tram Tortosa-Alcanyís. Inauguració el 1941 i explotació de la línia fins a 1955, any en que es lliura oficialment a Renfe.
• La construcció del tram Sant Carles-Tortosa.
• L’explotació del ferrocarril des de 1955 fins al tancament el 1973.
• Epíleg: desmantellament de la via i conversió en Via Verda.


Ramon Ramon-Muñoz (Universitat de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida), Josep-Maria Ramon-Muñoz (Universidad de Múrcia)
The impact of railways on living standards in 19th century Catalonia

This paper aims at empirically testing the potential impact of 19th century railways on living standards in rural and urban settlements by using Catalonia as a case-study. To capture this impact, we have constructed a novel dataset on heights and access to the railways at the municipal level. Moreover, to address endogeneity issues, we will use a network of least-cost paths based on the nodes and railways network of the period. We hypothesise that this new Technology might have had a different impact depending on the typology of the population settlements. Thus, it might have been more positive in the case of urban dwellers since they eased the transport of foodstuffs from producing areas to cities (e. g. Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) and favoured structural change (Berger 2019, Bogart 2021). Instead, railways might have been detrimental to rural populations. Firstly, they might have facilitated the spread of diseases from cities to rural areas. Secondly, they might have contributed to depriving countrydwellers of proteins and other nutrients, thus negatively affecting the height of rural communities (e. g. Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). Through this research, we aim to contribute to the stil-not-fullyunderstood effect of railways on living standards and to the ongoing debate on the determinants of the rural-urban height gap (e. g. Ramon-Muñoz & Ramon-Muñoz 2021).


Jordi Sanz Puente
Diferentes aspectos técnicos que marcaron el desarrollo de las primeras locomotoras de los ferrocarriles catalanes

El estudio pretende destacar diversos aspectos técnicos que fueron aplicados a nuestras primeras locomotoras, los cuales, en muchos casos, supusieron hitos en el desarrollo tecnológico de la tracción en los ferrocarriles europeos.

El período descrito se circunscribe a los primeros 14 años de nuestra historia ferroviaria 1848-1862 y a las locomotoras que fueron adquiridas a fabricantes británicos por las compañías de los ferrocarriles catalanes del este, el norte, el centro y del Barcelona a Zaragoza.

Cuestiones como las siguientes serán trabajadas y puestas dentro del contexto de la evolución tecnológica de la locomotora inglesa.

• Porqué las primeras locomotoras del FC de Mataró eran de cilindros exteriores
• Que motivó la adopción del coke como combustible en nuestras primeras locomotoras
• Cuáles fueron los primeros intentos y soluciones para adoptar hogares que pudieran quemar carbón
• Como era el primer precalentador de agua que utilizaron nuestras locomotoras.
• Como se gestó la adopción del bogie en las locomotoras de línea del FC de Mataró

A partir de todos estos temas pondremos en evidencia que la tecnología empleada en nuestros primeros ferrocarriles estaba en consonancia con los últimos avances en el diseño ferroviario de la época.


Juan Carlos Juárez Giménez (Universitat Oberta de Catalunya
50 años del cierre de la línea del ferrocarril de la Val de Zafán. Visión global de su Historia

El ferrocarril de la Val de Zafán fue un proyecto originado en el año 1863, en el que se realizó su primera solicitud del proyecto a las Cortes del gobierno del momento, con el objetivo de unir el Bajo Aragón y el Matarraña, (Teruel), con San Carlos de la Rápita, (Tarragona) para llegar al mar Mediterráneo. Fue un proyecto inacabado, que se inauguró de forma tardía, tuvo un cierto protagonismo en la Guerra de España y se cerró definitivamente en el año 1973. Actualmente, su trazado se ha transformado en una vía verde. Aunque hay evidencia escrita de su historia en sus diferentes etapas, hasta el momento no se ha realizado una revisión completa de la misma, desde sus orígenes hasta su trasformación en vía verde. Además, en el año 2023 se cumplen 50 años de su cierre definitivo, siendo un hito interesante para rememorarla.

El objetivo del presente trabajo de investigación ha sido el evidenciar y relatar los hechos históricos más importantes documentados en diferentes fuentes bibliográficas. Para ello, se ha realizado una metodología de revisión de consulta de fuentes primarias, incluyendo documentos originales, y fuentes secundarias, como artículos históricos publicados, noticias de la prensa del momento y libros. Así, se han consultado más de 20 archivos digitales y físicos de diferentes instituciones y bibliotecas, tanto del ámbito general como del específico ferroviario.

Como resultado se ha obtenido información para elaborar un relato continuo, en el que se incluyen diferentes hechos. En primer lugar, destacó el origen del proyecto, ideado como una línea comercial o estratégico militar, además de la discusión en su trazado en sus diversas variantes y el retraso en su inauguración, que se realizó en su primera sección en el año 1895, 13 años después de la implantación de la primera piedra por parte del Rey Alfonso XII. También, destacó el retraso en la ejecución del resto de las obras, que se aceleró con la Guerra de España y más concretamente en la Batalla del Ebro. En la posguerra inmediata, se relatan hechos de sabotaje por parte de los maquis de la zona y su finalización prematura en Tortosa, sin haber cumplido con el proyecto inicial del trazado. Posteriormente, se generó su cierre prematuro en el año 1973, desencadenado por un incidente en su infraestructura. Se justificó por las autoridades del momento, basado en un informe del Banco Mundial, por su infrautilización y la priorización del transporte por carretera. Finalmente, su transformación en el siglo XXI en vía verde, constituyendo, un elemento de desarrollo turístico para el territorio.

Como conclusión, se ha obtenido un relato documentado y continuo en el tiempo de este antiguo camino de hierro, que se prolonga en su versión de vía verde hasta la actualidad.


Josep Rovira i Puig (Cercle Históric Miquel Biada)
Catàleg general medallístic del ffcc de Barcelona-Mataró-Massanet 1848-2023

Con este panel se pretende presentar dentro del IX Congreso de Historia Ferroviaria, los resultados obtenidos por la investigación que he llevado durante años, sobre la historia medallística ferroviaria, extenso Catálogo que he realizado basado sobre todo en la primera línea de la península de Barcelona-Mataró.

Dentro de mi intervención y usando las pantallas de Congreso se irán desgranando la historia de las medallas, monedas también algunas de diferentes países que tienen como imagen el ferrocarril, chapas de diferentes efemérides y estaciones, pins diversos y placas hístóricas de diferente tipo, parte de la Colección archivada, almacenada y acumulada durante tiempo.