Domingo Cuéllar (Universidad Rey Juan Carlos)
Una aproximación al estudio de las tarifas del transporte ferroviario de viajeros en RENFE (1941-2005)

El sistema de tarifas en el ferrocarril se ha caracterizado por una serie de singularidades que tienen que ver con su complejidad, la incertidumbre de su eficiencia y el habitual rechazo social que suele recibir. Además, debe tenerse en cuenta que la explotación ferroviaria se ha desenvuelto en un escenario de monopolio, privado o público. Esa incertidumbre en los resultados es una característica inherente a todos los sistemas tarifarios en el transporte.

Esta comunicación centra su estudio en el caso de las tarifas para el transporte de viajeros en RENFE entre 1941 y 2005, con el objetivo de realizar, por un lado, un análisis de la organización del sistema de tarifas, con los cambios y evoluciones que se produjeron. Por otro lado, pretendemos realizar el cálculo de la tarifa media percibida, parámetro habitualmente utilizado por las empresas de ferrocarril, que servía para calibrar la evolución de los ingresos por viajero y kilómetro y el recorrido medio que realizaban esos viajeros. Y, por último, nos interesa relacionar estas tarifas con la evolución del poder adquisitivo de los españoles en este periodo. Con ello se intenta, además de la obtención de los datos aquí indicados, disponer de una visión en el largo plazo de la evolución del coste del viaje por ferrocarril en España.

La bibliografía y fuentes de consulta van desde los trabajos ya publicados sobre RENFE y el análisis de las tarifas ferroviarias en general hasta las memorias, estadísticas y anuarios de RENFE que contienen datos e información de interés sobre el objeto de esta investigación.

José Luis Hernández Marco (UPV/EHU)
Ferrocarril público y fuerzas armadas en tiempos de paz: RENFE y el ejército durante el franquismo

Desde la entrada en funcionamiento de las primeras líneas ferroviarias, los gobiernos de todo signo fueron conscientes de las ventajas que el nuevo modo de transporte podía aportar en el transporte de tropas, armamento y suministros, tanto en tiempos de guerra como en los de paz. En la guerra, por las ventajas en rapidez y capacidad, en medias y largas distancias, para el despliegue de tropas, armamento y suministros, frente a las grandes limitaciones de los medios tradicionales terrestres. En las épocas sin conflictos armados abiertos, por la misma rapidez, por su capacidad y también por el menor coste del transporte que, obligatoriamente en muchos casos o convenidos en otros, obtenían los ejércitos de las empresas concesionarias, para el traslado colectivo o individual de personal militar y de las mercancías militares y suministros para el ejército.

En España, ya en 1856 se publicó el primer Reglamento para el transporte de tropas y pertrechos militares por ferrocarril y desde 1872 existieron Compañías del ramo y desde 1912 regimientos de ferrocarriles que, con diversas formas y estructuras, pervivieron hasta su desaparición en 2008. Además, las fuerzas armadas españolas fueron (y continúan siendo) usuarias intensivas de transporte ferroviario, especialmente organizado militarmente o del servicio ordinario de viajeros y mercancías de la Compañía.

La comunicación se centrará en esas relaciones de RENFE con las fuerzas armadas durante el Franquismo. Tratará de la intensidad y características del uso del ferrocarril en el despliegue militar español (incorporación de efectivos, traslados, licencias, maniobras, suministros para uso militar, etc.), utilizando fuentes de RENFE y documentación y estadísticas militares.

Javier Arroyo Pérez (Universidad Autónoma de Madrid)
España y Estados Unidos: ayuda económica, visita técnica y locomotoras

La mejora de las relaciones entre Estados Unidos y España tras la II Guerra Mundial permitió la obtención de inversiones extranjeras dedicadas a la modernización e impulso económico español. La concesión de un crédito por la administración norteamericana de 62,5 millones de dólares ofreció un alivio a nuestro país, desarrollándose distintos planes a tenor de esta concesión.

Dentro de estos planes se encontraba la mejora de la red ferroviaria española, siendo el ferrocarril uno de los ejes principales de conexión y movilidad en el país. Por su parte, RENFE realizó distintas gestiones que le permitieron ofrecer una modernización de sus infraestructuras y material móvil, y desarrolló los primeros viajes a Estados Unidos, sirviéndole de base para mejorar el conocimiento sobre otros ferrocarriles.

Manuel E. Contreras (Independent researcher, Bolivia)
Origin, development, and demise of the Empresa Nacional de Ferrocariles (ENFE) in Bolivia, 1965-1995

ENFE was created in 1965 at the suggestion of the World Bank in an effort of the Bolivian state to re-organize the railway sector after the nationalization of British railways. Thirty years later it was privatized, in cooperation with the World Bank, on account of its low productivity and permanent deficits. The paper will analyze its creation and how it developed into the administrator of a railway network, previously managed by 4 private and 5 state railway companies. It will study the structure, growth, and modernization of ENFE in the context of the model of state capitalism in Bolivia until the market driven model prevalent in the neoliberal privatization of 1995. The paper will analyze the importance of railways and ENFE in the various national development plans, the permanent competition of road transport and the efforts at modernizing ENFE with three loans from the World Bank and supplier credit. ENFE was privatized in 1995 and the paper will explain the logic of this process. The experience of ENFE, where possible, will be compared with that of other state railway companies in Latin America. The paper is based on previous studies by the author on railway development in Bolivia. The main sources will be ENFE annual reports, World Bank loan documents and correspondence from the World Bank Archives, transport studies, and a review of the press. The paper seeks to be the first major research piece on this important state company and will contribute to assess its impact on Bolivian economic and social development.

Michèle Merger (Présidente honoraire de l'Association Internationale d'Histoire des Chemins de fer)
La nationalisation précoce et inévitable des Chemins de fer italiens et ses effets économiques (1905-1914)

La nationalisation des chemins de fer italiens votée en avril en 1905 sous le gouvernement Fortis et perfectionnée en 1906 sous le gouvernement Giolitti a mis fin aux Conventions de 1885 responsables de la dégradation des rapports entre l’État , propriétaire des lignes, et les trois grandes Compagnies chargées de leur exploitation ( Compagnie de la Méditerranée; Compagnie des Chemins de fer Méridionaux Réseau Adriatique; Compagnie des chemins de fer siciliens).

Nous nous proposons d'analyser non seulement les conditions dans lesquelles s'est effectuée cette nationalisation qui survient quelques années seulement après celle des chemins de fer suisses (adoptée en1899), mais aussi l'organisation des Ferrovie dello Stato et les premières mesures prises par la nouvelle direction conduite par Riccardo Bianchi, mesures qui visaient à améliorer le réseau et le matériel roulant qui, dès la fin du XIXe siècle, n’étaient plus en mesure de faire face aux exigences des voyageurs et des milieux économiques de la Péninsule et qui ont contribué à accroître les commandes des entreprises de constructions ferroviaires.

Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Los Ferrocarriles del Estado de Chile: formación, expansión y destrucción de una empresa e infraestructura pública, ca. 1850-1990

En la ponencia se presenta el largo y difícil proceso para constituir los Ferrocarriles del Estado en Chile que, hasta mediados del siglo XX presentaba los rasgos comunes e internacionales de auge y decadencia de este medio de transporte, pero que en el caso chileno tuvieron la característica de una temprana y continua participación estatal hasta establecer una red pública longitudinal en gran parte del país operada por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), establecida en 1884, con fuertes ramificaciones económicas, institucionales y sociales. Pero, otro rasgo fue la deliberada decisión tomada en 1973 por la dictadura cívico-militar de acabar con EFE y con gran parte de la infraestructura ferroviaria nacional mediante una sostenida política neoliberal de privatización y venta de activos que desmontaron más de un siglo de integración ferroviaria. El resultado ha sido volver al origen de la implantación del ferrocarril, definiéndose las redes existentes a servicios de pasajeros de EFE en algunas concentraciones demográficas y las mercancías por empresas privadas perdiéndose la conexión ferroviaria entre el centro y el norte del país en donde se mantiene un reducto privado especializado sólo en el transporte de minerales de exportación y artículos de importación. Es un caso que requiere de mayor reflexión y comparación sobre el fin del papel estatal, ya que en casos como México la privatización de los ferrocarriles nacionalizados en 1937 no se tradujo en la pérdida de continuidad territorial como ocurrió con el ciclo estatal en los ferrocarriles chilenos.

Laurent Tissot (Université de Neuchâtel, Suisse)
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) : initiateurs d’une nouvelle mobilité à l’exemple de leur électrification (1920-1950)

Créés en 1902 par la nationalisation de plusieurs sociétés privées, les Chemins de fer suisses (CFF) se sont imposés dès 1920, avec la ligne du Gothard, comme un chemin de fer pionnier dans l’électrification d’un réseau. En 1936, le réseau suisse est électrifié à plus de 70% alors que la moyenne est de 5% dans les autres pays européens. Devant l’absence de charbon, la recherche d’énergie alternative a conduit à faire du mode électrique un véritable symbole national dont les retombées économiques et sociales sont perceptibles à plusieurs niveaux : émergence et consolidation d’un savoir-faire lié aux développements de formations spécifiques dans les écoles d’ingénieurs ; création d’entreprises électriques fournisseuses de services; introduction et diffusion de l’électricité dans de nombreuses entreprises utilisant, par des voies de raccordements, le transport par rail ; plus-value largement diffusée dans la publicité touristique vantant les avantages d’un transport propre ; mise en place d’une politique tarifaire visant à favoriser la mobilité de loisirs pour toutes et tous; mise au point d’une horloge électrique diffusant une heure uniforme sur tout le territoire, etc. Les CFF participent à cet égard à une véritable modernisation de toute la société helvétique. Assurés d’un quasi-monopole, ils reconfigurent la mobilité intérieure par les expériences positives qu’ils sont amenés à faire en termes de trafic de passagers.

Notre communication voudrait montrer comment la modernité des chemins de fer publics suisses a amené celle de l’espace helvétique. Elle prendra comme exemple le lancement en 1935 des Flèches rouges, nouvelles automotrices électriques légères qui acquièrent le rôle d’icône des CFF. Si elles parcourent la Suisse sur l’ensemble du réseau, ces automotrices portent en elles ce que les CFF veut montrer du pays : modernité, propreté, vitesse, flexibilité, confort, accessibilité, bref les qualités d’un engin qui apparaît, pour beaucoup, comme révolutionnaire.

Miguel Muñoz Rubio (FFE) y Pedro Pablo Ortúñez (UVA)
La contribución de las empresas ferroviarias públicas españolas a la economía y sociedad

En esta comunicación se efectuará un análisis sobre la contribución de las empresas ferroviarias públicas españolas –Renfe, Feve y compañías autonómicas– a la economía y la sociedad entre 1941 y 2021. En primer lugar se analizará la evolución de las políticas ferroviarias aplicadas, que evolucionaron desde el intervencionismo más recalcitrante hasta la liberalización, y de la organización institucional de dichas empresas. En segundo lugar, se abordarán la actividad productiva y la trayectoria económica, atendiendo, esencialmente, al devenir tecnológico y a los resultados de explotación y económicos. Y, por último, se confeccionará un análisis sobre cuál ha sido papel desempeñado por estas empresas en la historia económica y social de España durante estos ochenta años.

Stefano Maggi (University of Siena)
The Italian State Railways

DIn Italy, the railways were nationalized earlier than in other European countries, in 1905. The role of the state company was even more important, because the State Railways participated in the First World War. The paper will be dedicated to the history of the FS starting from 1905, as an organization, as impact on the life of the country, as technological progress, as social modernization.

The State Railways remained a public company until 1985, they then endured two world wars, they represented for a long time the main national employer, the railway workers were the most unionized and politicized workers.

During the public management of the Italian railways, at least four periods can be distinguished: the first from 1905 to 1920, during which the company was built and the difficulties of the war were faced; the second during the Fascist period, with technological progress and the "myth" of trains on time; the third with post-war reconstruction and the social role of the south-north migration train; the fourth with the launch of fast trains and the reform projects, which led to the transition to the private sector in 1985-1992.