Isell María Guerrero Bermúdez (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
El antiguo ferrocarril eléctrico Habana-Güines, organización del territorio y cambio de paisaje desde 1906

El trabajo a presentar analiza la antigua línea de ferrocarril eléctrica Habana-Güines (1906) de la compañía "Havana Central Railroad", fundada en abril 1905 y su influencia en el desarrollo de la industria, especialmente la agroindustria, así como la evolución del paisaje. Teniendo en cuenta las condiciones existentes importantes para este tipo de análisis (históricas, ambientales y funcionales) y la heterogeneidad que estas condiciones presentan entre la Bahía de La Habana y el poblado güinero. Para ello, realiza un análisis pormenorizado de la historia y los condicionantes que llevaron a la creación de esta línea y su evolución en el tiempo, así como la influencia que ha tenido en la conformación del paisaje y la ordenación del territorio, entre el punto inicial y el final del tramo de estudio, con todos los elementos interceptados, tanto de origen natural como provocados por la actividad humana. La investigación sobre la línea eléctrica Habana-Güines es relevante para la historia del surgimiento de los ferrocarriles eléctricos suburbanos de La Habana, especialmente los eléctricos, pues es un tema muy poco estudiado en la historiografía cubana.

La bibliografía y fuentes de consulta van desde los trabajos ya publicados sobre RENFE y el análisis de las tarifas ferroviarias en general hasta las memorias, estadísticas y anuarios de RENFE que contienen datos e información de interés sobre el objeto de esta investigación.

Camilo Ramón Darias Rodríguez, (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
El sistema de tranvías eléctricos de La Habana. Relación entre el progreso y la implantación de la electricidad en la conformación y reestructuración del paisaje urbano habanero

El trabajo a abordar constituye un análisis de la relación entre el progreso y la implementación de la electricidad en La Habana entre finales del siglo XIX e inicios del XX, incidiendo directamente en la conformación y reestructuración de su paisaje urbano. Este estudio está enfocado principalmente en el sistema de tranvías de la capital habanera, el cual consolidado y conectado con los otros medios de transporte tuvo un fuerte impacto en la ciudad, generando cambios en los criterios de tiempo, velocidad y masividad para el transporte de personas y el desarrollo del territorio. A todos estos aspectos se suma el elemento estético-visual, al cual la electricidad contribuyó estableciendo una nueva imagen de la urbe, transformando no sólo la tipología vial, sino también el mobiliario urbano, tanto para el alumbrado público como para los equipamientos complementarios al tranvía. El cambio a la tracción eléctrica aparejó un gran número de transformaciones de considerable impacto arquitectónico y social, con una extensa diversidad de tipos y funciones dentro de esta infraestructura. El amplio tendido de postes y soportes conductores a los vagones, estaciones eléctricas generadoras de la energía necesaria para la locomoción, talleres y paraderos para albergar el parque móvil y varios cientos de vagones circulando diariamente por raíles emplazados sobre calles y avenidas estarían entre los elementos más visibles del sistema tranviario citadino, pionero en su época y con una gran influencia en la memoria histórica de los habaneros y cubanos en general.

Manuel E. Contreras (Independent researcher, Bolivia)
Impacto del ferrocarril en el desarrollo de las ciudades de Uyuni, Viacha y Oruro en Bolivia, 1890-1950

La ciudad de Uyuni en 1889 fue fundada específicamente para constituirse en el primer punto de llegada del tren en Bolivia desde la frontera chilena en 1890. Con la conexión entre Uyuni y Oruro (1892) y Uyuni-Tupiza (1910), Uyuni llegó a ser un importante centro ferroviario al aglutinar todo el comercio internacional hacia el pacifico. Lo mismo ocurrió con Viacha, a 25 km de La Paz, cuando se convierte en el punto de llegada del ferrocarril Guaqui (1903), Uyuni-Viacha (1905) y Arica-Viacha (1913), un importante nodo ferroviario antes del ingreso del ferrocarril a la sede de gobierno, La Paz. El trabajo analizará cómo cada una de estas ciudades se conformaron alrededor del ferrocarril y los efectos de este sobre su población. Además, en cada una de ellas se establecieron importantes maestranzas que siguen operando hasta hoy. Por tanto, documentaremos el desarrollo de estas y sus requerimientos de mano de obra calificada y cómo fue satisfecha. Oruro, a su vez, ya era un importante centro minero, pero con la llegada del ferrocarril de Uyuni en 1892, la construcción del ferrocarril Cochabamba entre 1910 y 1917, efectivamente se constituyó en el centro ferroviario boliviano, tanto por la cantidad de pasajeros y carga que por el circulaban. El artículo analizará el efecto de la construcción de las líneas férreas y del tren sobre cada una de estas ciudades. Las principales fuentes serán los censos de 1900 y 1950, informes prefecturales y del Ministerio de Fomento, y prensa.

Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil)
Ferrovias, padrão de crescimento e impactos territorias em Santa Catarina 1945-1962

No início dos anos 1930, começou a se alterar o padrão de acumulação na economia brasileira, que deixou de ser comandada pelo setor agrário mercantil exportador para ser induzida pela industrialização. Esta industrialização sofreu algumas restrições para o seu pleno desenvolvimento. Esse período se estendeu até 1955, quando a partir desse momento, com a implantação da indústria pesada, a dinâmica de acumulação e a retroalimentação dos ciclos de crescimento passam a ser definidos endogenamente. Em Santa Catarina o período da ampliação e diversificação do capital industrial inicia-se na segunda metade dos anos de 1940. As principais atividades econômicas eram a indústria madeireira, ervateira, carbonífera, de alimentos e têxtil. O núcleo mais dinâmico concentrava-se em Joinville e estava em fase de consolidação e era composto por pequenas oficinas mecânicas e funilarias. O objetivo deste artigo é analisar os impactos territoriais promovidos pelas ferrovias em Santa Catarina entre 1945 e 1962, um período de transição da economia catarinense, cujo padrão de crescimento cambia da pequena produção mercantil para o médio e grande capital industrial. Nesta fase de transição há um crescimento dos setores consolidados da economia catarinense combinando com o surgimento de novas atividades industriais mais dinâmicas. No setor ferroviário catarinense houve investimentos pontuais que não reverteram a situação herdada do período anterior cuja malha ferroviária apresentava duas características: localizadas e de passagem. No primeiro grupo temos a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) e a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), ambas sem ligação com outros troncos principias e que atendiam demandas específicas. No segundo temos a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) e o Tronco Principal Sul, que cortava todo meio oeste e planalto serrano e norte e que atendia os fluxos mesorregionais entres o Sul e Sudeste do país.

Jorge Alonso Rodríguez Ortiz (CVUT, Chequia)
El caso de los antiguos talleres ferroviarios de Chipichape (Santiago de Cali, Colombia)

En la ciudad de Santiago de Cali, en el sur occidente colombiano, cerca al puerto marítimo de Buenaventura que conecta con el océano Pacifico, se convirtió en un lugar estratégico para la construcción de los talleres centrales del ferrocarril del Pacífico. El plan de la construcción de los talleres centrales de una de las líneas ferroviarias de mayor importancia y movimiento, en 1928, generó una fuerte polémica y disputa entre poderes a nivel regional y local. Construir estos talleres, otrora uno de los más grandes de América de Sur, implicaba un espacio destinado, materiales y mano de obra y, por supuesto, un impacto sobre su entorno. Los talleres de Chipichape se decidieron construir en Santiago de Cali, favorecido por la presión política de una élite económica más fuerte y el potencial de desarrollo de la ciudad en la región. Al final de la década de los veinte, en el contexto de un inicio de procesos de nacionalización de los ferrocarriles colombianos, la ubicación exacta del emplazamiento de los talleres de Chipichape al interior de la ciudad también generó polémica, tanto por la designación del lugar más pertinente en un inicio, como porque a finales de los cuarenta con la entrada en decadencia del sistema ferroviario colombiano, los talleres son percibidos como un obstáculo para los planes de expansión urbanística y un peligro para los habitantes ante posibles accidentes.

Los antiguos Talleres ferroviarios de Chipichape fueron un suceso de suma importancia por todas las implicaciones que suscitarían. Su construcción tuvo que ver con transformaciones del paisaje, de determinar decisiones urbanísticas, el impulso notablemente el crecimiento demográfico, con la transmisión de un saber-hacer extranjero, de representar la llegada del progreso, del avance y de la innovación técnica y tecnológica. Así mismo, la oportunidad de dinamizar la vida laborar y por ende la economía.

Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
A conformação da Transcontinental Santos Arica e a articulação dos ideais na América do Sul. Dispersão de Ideais e Ideologias em meio a estruturação de Corredores Interoceânicos e a articulação da Economia Global

A discussão proposta representa parcela de uma ampla pesquisa desenvolvida no âmbito de obtenção do título de Doutoramento em Arquitetura pela Universidade de Évora (Portugal) [Sediada pela Universidade de Évora, a pesquisa foi elaborada para obtenção do título de doutoramento pelo Programa de Doutoramento em Arquitectura, orientado pelos professores Drº João Soares (Arquiteto) e Drª Ana Cardoso de Matos (Historiadora), tendo a supervisão dos institutos de pesquisa CIDEHUS e CHAIA.], que buscou criar, a partir de suas discussões, um ambiente de confronto entre a conformação de eixos ferroviários europeus (Corredor Atlântico) e sul-americanos (Transcontinental Santos Arica[Analisados a partir do comportamento de cidades do Brasil, Bolívia e Chile em relação a conformação de seus corredores ferroviários e rodoviários de transportes e sua inserção nas dinâmicas globais]), cujas distinções, articulam e rearticulam modernidades em meio à diferentes períodos hegemônicos de difusão de tecnologias e conhecimentos, abrangendo neste processo escalas locais, regionais e internacionais, em um ambiente cada vez mais saturado pela fragmentação de ciclos. A constante disseminação de ideais técnicos e econômicos correlacionados à conformação de eixos ferroviários e rodoviários compõem a narrativa dos efeitos da modernidade espalhados por diferentes contextos, evidenciando tanto as históricas estratégias de domínio de mercados e territórios, quanto as suas atuais articulações. Os eixos de comunicação evidenciam assim, as ambições existentes em meio a sua implantação e rearticulação, reflexo das rupturas econômicas enfrentadas pela economia mundial e seus impactos ao contexto urbano, comparando estratégias em meio à revitalização ou degradação de territórios, revertidos em símbolos do patrimônio cultural historicamente consolidado em meio a ambientes industriais desenvolvidos e subdesenvolvidos. Todo este retrospecto, quando analisado pelo escopo transoceânico, demonstra que as constantes revoluções técnicas e tecnológicas em torno do conceito de modernidade e de mobilidade (comunicações) estimularam e ainda estimulam os anseios de consumo e estruturação territorial, por meio da disseminação de investimentos, técnicas e tecnologias. Desta maneira, o ato de se locomover se torna um produto, tendendo cada vez mais a se tornar um símbolo de status e segregação social, um fenômeno global onde a falta de um correto planejamento, demonstra que seu consumo estimula cada vez mais o inchaço e a desigualdade urbana, decorrente da falência de inúmeros projetos.

Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Infraestructura ferroviaria y economía política de la reorganización del territorio en Chile, 1850-1930

En la ponencia se analiza la configuración territorial que impulsó la infraestructura ferroviaria en Chile entre 1850 y 1930 guiada por una temprana división de tareas entre el capital privado y público. En un país angosto y de largas distancias ubicado en la costa del Pacífico de América del Sur la construcción de ferrocarriles fue impulsada por las demandas del sector exportador que requirió de una variada y fragmentada red de líneas, con especificidades técnicas que las hacían incompatibles para interconectarse unas con otras. La tarea de darle un sentido y estrategia de conexión nacional provino del Estado a partir de 1884, que lo hizo desde las provincias del centro que desde 1908 se enfocó hacia el norte. Ello se expresó una división territorial de mayor presencia estatal en las provincias del centro y sur del país en donde estaba la capital, Santiago y los mayores centros políticos y de población. Para la década de 1930 cuando se alcanzó un máximo de líneas férreas cercano a los 8900 kms estaba muy definida la territorialización de la economía política del ferrocarril en Chile con implicancias económicas y urbanas.

Kauê Marques Romão (UFSC, Brasil), Evandro Fiorin (UFSC, Brasil), Julián Sobrino Simal (US)
Ruínas Ferroviárias no litoral paulista: das paisagens produtivas do passado a uma nova territorialidade de descobertas

Durante o ciclo econômico do café e do desenvolvimento tecnológico atribuído à chegada das estradas de ferro no litoral, São Vicente, no Estado de São Paulo, Brasil, testemunhou os avanços econômicos e urbanísticos gerados pelas atividades oriundas desse modal, durante a primeira metade do século XX. A partir da implantação da ferrovia foram construídas oito estações na serra do mar e na planície continental da referida cidade sendo, a primeira, Samaritá. Diante de sua relevância, esta pesquisa busca construir um entendimento sobre o seu surgimento, bem como o seu processo de destruição, no início do século XXI. Os resquícios dessa estação ferroviária são os últimos testemunhos de um tempo áureo. Coincidentemente, a etimologia hebraica da palavra Samaritá, se refere ao sentido de ruína, destruição e abandono que podemos verificar no local, por meio de uma incursão nesse território. Desse modo, temos como modalidade de pesquisa, também, caminhar pelo antigo leito férreo de Samaritá, para registrar alguns traços desse espaço que foi um berço de prosperidade, mas, de outro modo, também pode ser lido hoje como um lugar de desolação. Como resultados apresentamos uma historiografia da estação, além do nosso processo de errância, constituindo peças gráficas, por meio do método da cartografia, para revelar algumas paisagens produtivas do passado e uma nova territorialidade de descobertas, justamente, pelos usos inusitados que pudemos apreender nesse caminho de ferro.

Breno Girotto Campos (UEP/Assis, Brasil)
A ferrovia através da lente estrangeira: fotografias sobre desenvolvimento da ferrovia no México durante o Porfiriato (1890-1911)

O segundo governo de Porfirio Díaz (1884-1910) foi um período de profundas mudanças na economia e política mexicana. Para promover a modernização econômica do país era necessário superar os conflitos e tensões políticas que marcaram o México durante o século XIX e, para isso, Díaz se utilizou de mecanismos de repressão e concessão a grupos políticos locais que representavam ameaça a estabilidade do país e formou um Estado mexicano forte e eficaz que efetivaria as condições necessárias para modernizar a economia do país. O desenvolvimento econômico e a estabilidade política foram alcançados através de uma estrutura base: a ampliação da malha ferroviária. Ela representava uma estrutura que atingia dois objetivos: em primeiro lugar o acesso a regiões antes isoladas que possuíam um potencial econômico extrativo; e em segundo lugar possibilitava a mobilização de efetivo rapidamente para conter rebeliões de caudilhos locais contra o governo central. Além disso, a participação destes caudilhos como intermediários de empresas estrangeiras que chegaram ao país para aproveitar as oportunidades econômicas do período fazia com que este grupo se tornasse fiel à Díaz e que atuassem como promotores da estabilidade local, uma vez que qualquer tensão ou conflito pudesse afastar os investidores. A expansão da ferrovia e as transformações econômicas do país foram documentadas por fotógrafos estadunidenses como Charles B. Waite, Winfield Scott e William Henry Jackson que atuaram como fotógrafos comissionados de empresas férreas como Fierrocarrile Central Mexicanos. Suas fotografias apresentam um potencial de análise relevante para compreendermos as mudanças deste período. Esta comunicação tem como objetivo apresentar algumas reflexões sobre a pesquisa em andamento.

Marina Biazotto Frascareli (UNESP, Brasil), Evandro Fiorin (UFSC, Brasil), Enrique Larive López (US)
Ruinas fabriles en el interior de São Paulo: la antigua fábrica de tejidos y sus nuevas texturas en la red ferroviaria

Este trabalho busca compreender os índices do processo de implantação da ferrovia na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo, Brasil, ligados ao processo de industrialização atrelado à chegada dos trilhos, além da desindustrialização, com o desmantelamento da malha férrea. As terras férteis desse município contribuíram para a existência de inúmeras lavouras de café, no início do século XX. A implantação da ferrovia possibilitou o escoamento dessa produção e, também, a atração de várias atividades industriais ao longo dos trilhos que cortavam a trama urbana. No entanto, com a crise cafeeira e a debacle do transporte ferroviário, houve um grande processo de desindustrialização, ocasionando um abandono desses edifícios fabris, atualmente, convertidos em ruínas ferroviárias. O conjunto fabril da antiga Fábrica de Fiação e Tecidos São Carlos “Tecidão”, pode ser lido aqui, como um exemplo emblemático. Nesse sentido, temos como nosso objeto neste trabalho, investigar o antigo leito férreo de São Carlos e algumas das suas ruínas ferroviárias, tal como a que já citamos, de modo a construir peças gráficas, por meio do método da cartografia, em uma imersão nesse território pela prática do caminhar. Daremos relevo às tessituras territoriais dessa antiga fábrica de tecido, num emaranhado de caminhos que entrelaçam sua configuração espacial do passado produtivo, coligado à malha férrea são-carlense, agora dimensionado pela nossa caminhada para uma leitura de suas ruínas no tempo presente.

Barbara Gonçalves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)
O território, a paisagem e a modernização ferroviária - os desafios contemporâneos da preservação do patrimônio industrial

A discussão e reflexão sobre a conservação e preservação do patrimônio no século XX ampliou a noção de bem cultural, estendendo-a a tecidos urbanos, a exemplo da incorporação dos conceitos de território e paisagem. Desse modo, não apenas monumentos isolados são atualmente considerados bens a serem preservados, mas também conjuntos e porções do território, sejam eles urbanos ou rurais.

A atenção direcionada para os bens industriais é resultado do alargamento da noção de bem cultural, o que acarretou a necessidade de criação de políticas específicas de preservação para o Patrimônio Industrial. O estado de São Paulo (Brasil) possui um expressivo conjunto de bens culturais industriais que são considerados parte da sua conformação territorial e parcialmente responsáveis pela configuração urbana que o estado apresenta. Sua primeira linha ferroviária foi inaugurada em 1867 e inúmeras outras linhas foram implementadas nas décadas seguintes, constituindo um intrincado mapa de linhas férreas dotadas de infraestrutura como estações e oficinas, conjuntamente ao aparato ferroviário. Grande parte desse patrimônio foi transferido à Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA) a partir da década de 1970 e, posteriormente, uma parte das linhas foi transferida para a rede federal e outra parte para o setor privado.

Atualmente, o processo de modernização e busca por eficiência da estrutura ferroviária no estado, com a configuração de novos espaços logísticos e transformações de natureza diversa, faz necessário refletir sobre a salvaguarda e preservação desse conjunto de bens. O conceito de Paisagem, que reconhece como bem cultural o processo de constituição de um território a partir da interação do homem com o meio ambiente natural, pode contribuir para esse debate, assim como, o pensamento sistêmico de preservação sobre a rede que compõe o patrimônio ferroviário e que pode ser benéfico do ponto de vista da sua permanência.

Teresita M.C. Gómez (Universidad de Buenos Aires)
El sistema ferroviario en la provincia de Buenos Aires y su relación con el diseño productivo y poblacional entre 1949 y 1955

Luego de la crisis económica de 1949, se introdujeron modificaciones en la política económica llevada adelante por el gobierno peronista. Nos interesa en este trabajo dar cuenta del rumbo seguido por las políticas públicas hacia el sector durante el período comprendido entre 1949 y 1955 (momento en que un golpe de Estado destituyó al presidente electo democráticamente), y establecer el modo en que las mismas influyeron sobre la estructura productiva y poblacional de provincia de Buenos Aires, uno de los principales centros cerealeros y productivos del país. Las fuentes sobre las cuales trabajaremos serán diarios y revistas de la época, boletines y documentación oficial.

La historiografía nos muestra que no fue el sector ferroviario priorizado en la planificación peronista, sin embargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires orientó desde el inicio su planificación más centrada en el sector agropecuario, y teniendo en cuenta que en el transporte de su producido el ferrocarril jugaba un papel destacado, no podemos menos que preguntarnos ¿en qué medida contribuyó el transporte ferroviario a reforzar la estructura productiva bonaerense así como una nueva configuración espacial de la provincia? Estos aspectos están poco explorados y por tanto la conjunción de política ferroviaria y sectores productivos en la provincia no solo nos brindan nuevos elementos respecto de su configuración espacial, sino del aporte que la provincia realizó en la consolidación de una determinada estructura productiva a la vez que respondía a las demandas de aumento de la productividad realizadas desde el ejecutivo nacional en los años cincuenta.

Lizbeth Celaya Vargas (Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, México)
El paisaje patrimonial de la ruta cultural del Ferrocarril San Rafael y Atlixco. Estudio socioterritorial para la resignificación de un patrimonio en riesgo

Trataremos sobre el patrimonio ferroviario histórico en desuso que, por sus condiciones de localización y complejidad, constituyen un conjunto de acervos importantes que deben ser resguardadas, como rutas que definieron la memoria colectiva y la historia del centro de la República Mexicana.

Para demostrarlo presentaremos el caso Ferrocarril San Rafael y Atlixco (1898-1930). Su presencia en el territorio significó el triunfo del tiempo al acortar las distancias, generó ideas de modernización y suscitó transformaciones. Su abandono, debido a cuestiones económicas y a la presión de movimientos zapatistas durante la etapa armada de la Revolución Mexicana, terminó con su vida activa, pero sobrevivió en el espacio y la memoria colectiva.

Una ruta cultural ferroviaria refiere a su mirada socioterritorial; a su asentamiento desde el tendido de vía, sitios, infraestructura, artefactos y acervos gráficos, pero también alude a la huella que dejó a su paso. Analizamos la importancia de la ruta en los diferentes niveles que definen su estudio como un paisaje patrimonial: el nivel geográfico en el que su recorrido se vincula con el Volcán Popocatépetl, la riqueza hídrica y forestal que implica, y analizamos como en su recorrido, transportó no solo materias primas, sino historia y cultura.

Planteamos encontrar en los objetos y el entorno, su evocación de la cultura, a partir de una propuesta metodología generada desde la Teoría Crítica, la Etnogeografía 2.0, con el objetivo de conformar un paisaje patrimonial, que permita su investigación como elemento vigente en la construcción de ciudadanías.

Así la denominación de este paisaje patrimonial ha detonado en actividades de resignificación, contribuyendo a los procesos de ciudadanización entre distintas generaciones y comunidades, que se reconocen como parte de esta ruta cultural.