Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida)
On the right track? Railways and (de)population in Spain, 1860-1930

La comunicación analiza como la red de ferrocarril del XIX afectó a las dinámicas poblacionales en España. Los resultados muestran que los municipios más cercanos a las estaciones experimentaron un crecimiento poblacional significativamente superior. No obstante, este efecto fue heterogéneo en el tiempo y también dependió de las especificidades territoriales y las características municipales de las áreas atravesadas por la red. Fue mayor en los municipios densamente poblados y las áreas más industrializadas, si bien también fue relevante en lugares menos dinámicos. Estos resultados sugieren que los ferrocarriles probablemente estimularon la movilidad de factores y economías de aglomeración en España. Sin embargo, este proceso también reforzó las jerarquías urbanas existentes y aumentó las divergencias espaciales, lo que, en el largo plazo, probablemente contribuyó al despoblamiento de gran parte de las áreas rurales en España.

Sheila Palomares Alarcón (Universidad de Jaén)
La influencia del ferrocarril al proyectar los primeros almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo

A mediados del siglo XX de entre los principales sectores que caracterizaban la industria agroalimentaria andaluza el sector oleícola ocupaba un papel principal. Pese a que se trataba de una industria que requería a las almazaras junto a las zonas de cultivo, el incremento exponencial de la demanda facilitó la modernización del sector, el aumento de la producción, y, por tanto, la necesidad de más espacio para almacenar el aceite.

Aunque la historiografía sobre la industria agroalimentaria no ha establecido una relación entre la industria oleícola y el ferrocarril, los almacenes reguladores de aceite muestran lo contrario. Si bien es cierto que la mayoría de las almazaras se situaron en las zonas de producción junto a vías de comunicación por carretera, en el momento en el que fue fundamental un transporte efectivo y rápido para desplazar grandes cantidades de aceite, sí se consideró el transporte por ferrocarril como prioritario.

En este contexto surgió en 1945 la red de almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo que construyó doce unidades hasta 1960 en tres fases diferenciadas, siendo la primera objeto de esta investigación.

Con esta comunicación se pretende contribuir a la Historia Ferroviaria analizando la importancia que tuvo el ferrocarril a la hora de determinar el emplazamiento de los almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo, así como al proyectar su arquitectura, ya que morfológicamente se diseñaron considerando las vías como su “fachada” principal.

Jordi Martí Henneberg (Universitat de Lleida), Mateu Morillas Torné (Universitat de Lleida), Kerstin Burckhart (Generalitat de Catalunya)
Impacto del ferrocarril en el desarrollo de las ciudades de Uyuni, Viacha y Oruro en Bolivia, 1890-1950

¿Cómo se conectaron las estaciones de alta velocidad en el momento de su inauguración hace dos décadas?

¿Cómo ha evolucionado hasta el presente esta intermodalidad entre el tren de alta velocidad y el tren convencional y el resto de medios de transporte?

Estas son dos de las preguntas principales a las que se pretende dar respuesta en esta comunicación. Después de haber podido investigar la interconexión del tren de alta velocidad en el momento de su llegada al territorio catalán hace ya dos décadas, queremos comprar la situación inicial con la actual en cuatro estaciones de alta velocidad, en concreto Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.

En esta línea, proponemos realizar un análisis de la intermodalidad a partir de cuatro casos de estudio: las estaciones de alta velocidad de Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.

Para ello en primer lugar se recopilarán datos de los horarios del transporte público que llega a cada una de las cuatro estaciones y se plasmarán en esquemas analíticos. Además, se recopilarán también las oportunidades iniciales y actuales de llegar a estas estaciones a pie y en vehículo privado motorizado y no motorizado. Será a través de un serie de mapas que se visualizarán las conexiones que tienen estas estaciones con su área de influencia.

Este repaso de la evolución de la interconexión ferroviaria nos llevará a plantear problemas y realizar reflexiones sobre mejoras y posibles tendencias futuras en el contexto de la conexión de la alta velocidad en Cataluña.

Elvira Khairullina (Universidad de Valladolid)
La planificación de tranvía en nuevas áreas residenciales de la RDA, RSC y URSS en los 1970s

Durante el periodo de posguerra, el tranvía fue abandonado a favor de transporte automovilístico en la mayoría de los países europeos capitalistas y socialistas. En paralelo, la rápida urbanización condicionó graves problemas de congestión del tráfico y de accesibilidad de las personas. Ello potenció el papel de tranvía en ciudades y aceleró la necesidad de su integración con la planificación urbana. En este contexto, el nuevo programa de nuevas viviendas iniciada a principios de los años 70 en los países del socialismo real se consideró como la oportunidad para reconsiderar la planificación de transporte. Aunque no se logró formar una aproximación homogeneizada y se desarrollaron diferentes conceptos y soluciones.

El objetivo de este trabajo es comprender por qué la planificación de tranvía difiere dentro del régimen socialista, y cómo ello afectó en la estructura y el espacio de nuevas áreas residenciales. Para ello, se aplicará el análisis comparativo de estudios teóricos, así como de planes y proyectos urbanos y de transporte de las tres áreas residenciales, Gorbitz (Dresde, República Democrática de Alemania (RDA)), Líšeň (Brno, República Socialista Checoeslovaca (RSC)) y Sykhiv (Leópolis, la Unión Soviética (URSS)). Se concluye que las diferencias en la planificación de tranvía fueron condicionadas por distinto nivel del control político en urbanismo, de la crítica del Movimiento Moderno y de la interrelación entre urbanismo y planificación de transporte. Como el resultado, las áreas residenciales estudiadas tienen variaciones en la organización de líneas y de paradas tranviarias lo que marca las diferencias en la prioridad de tranvías y peatones.

Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, Italia)
Batignolles and Breda: the organisation of urban space around two railway construction factories

The aim of this presentation is to present a work in progress, which illustrates part of my current thesis focusing on the complex relationship between the city and the railway industries in Milan and Paris, entitled Quando l’industria ferroviaria crea la città: flussi di merci, urbanizzazione e industrializzazione a Parigi e Milano (anni 1880 – 1910).

In this content I aim to describe the spatial part of this research. I will present the urban space around these factories and the mechanism behind its organisation at the end of the 19th century. As this organisation was not only a practical matter, but also a balance of power between public and private actors. A continuum of struggles and cooperation between the Societé de Construction de Batignolles and the Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche and the two host cities, Paris and Milan respectively. This changing relationship is linked to the double-edged presence of the industrial plants. These two plants were at the same time a source of opportunity, wealth and employment for the inhabitants. But at the same time they were a source of pollution, noise and, above all, they were space-hungry facilities looking for new land to expand.

The sources used come from two main channels: Public administration sources in archives such as the Archives de la Ville de Paris or the Archives Nationals in Paris and the Archivio Civico Storico e Biblioteca Trivulziana in Milan. These present the will of the city administration to control its space by limiting and governing it. The second channel will consists of sources from the business archives in Roubaix and Sesto San Giovanni respectively. These will present the needs and intentions of the two companies.

Javier Revilla (Universidad de León)
100 años de vía estrecha en la ciudad de León: la ‘Estación de Matallana’

Desde 1894 silbaban las locomotoras del ferrocarril “hullero” entre La Robla (León) y Balmaseda (Vizcaya) impulsado por industriales vascos interesados en desplazar el carbón extraído de las cuencas leonesas hasta sus fábricas. Pero tampoco desdeñaron los beneficios del transporte de viajeros, por lo que pronto lo conectaron con Bilbao por un extremo y buscaron llevarlo hasta León por el otro.

Esto último se retrasó hasta mayo de 1923 y, con ello, la ciudad de León tuvo su segunda estación de ferrocarril. A la de vía ancha inaugurada en 1863 se sumó la de vía estrecha denominada “Estación de Matallana” por enlazar León con Matallana de Torío, punto de conexión con el tren hullero gracias a un trazado de apenas 30 kilómetros.

Se cumple ahora el centenario de esta estación de vía estrecha proyectada por Luis del Río, quien decidió dar un estilo tradicional al edificio de viajeros, que incorporó también paneles de azulejos y una pequeña marquesina de hierro.

Con la disculpa del aniversario, en este trabajo estudiaremos los avatares que la estación ha visto a lo largo de su siglo, periodo en el que comprobaremos la evolución tanto de la terminal como de la ciudad. También explicaremos los proyectos que existieron para enlazarla con otros ferrocarriles, algo que finalmente nunca sucedió. Y con alivio conoceremos las tentativas de acabar con el edificio de viajeros en varias épocas, así como los nuevos usos que han recibido algunas partes, como las dos naves del cocherón que acogen Espacio Vías desde 2010, un dinámico centro cultural para la juventud leonesa.

Culminaremos con una descripción del estado actual de la estación, que espera “temporalmente” desde septiembre de 2011 la vuelta de los trenes y los viajeros, inmersa en un interminable proceso de integración en pleno centro de la ciudad de León.

Indibil Solans Ibáñez (Universitat Rovira i Virgili), Juan Manuel Zaguirre Fernández (Universitat Rovira i Virgili)
Zaragoza y el ferrocarril: Reflexiones en torno al conflicto y resolución en el espacio urbano

La exploración precisa y detallada de cartografías, fotos, planos parcelarios, planes Generales de Ordenación Urbana y demás documentos ha servido de base para identificar e interpretar la incidencia e influencia que el ferrocarril ha tenido en la forma general de la ciudad.

La comunicación busca generar y aportar reflexiones sobre el binomio conflicto y resolución que se establece en la relación entre ciudad y ferrocarril, y como las diferentes actuaciones tanto realizadas como en proceso, llevadas a cabo en las cinco estaciones en la ciudad de Zaragoza, han influido sobre la forma urbis de maneras diferentes. Y como al mismo tiempo la ubicación y función que desempeñaron cada una de ellas, produjo claras diferenciaciones en el crecimiento urbano acontecido en sus proximidades.

Conflicto entendido cuando se generan en la trama urbana tejidos inconexos, discontinuidades, vacíos, disfunciones, agujeros, límites, fronteras…. con restos todavía en la ciudad y al que respondió con resoluciones urbanas, a través de sus Planes Generales de Ordenación Urbana, favoreciendo y posibilitando la continuidad del tejido urbano, la ausencia de vacios, sin límites, sin disfunciones….Resoluciones que están muy presentes en la actualidad, como en los terrenos desafectados de uso ferroviario de la estación del Portillo, terrenos y espacio de oportunidad para la ciudad y para absorber el límite entre el barrio de las Delicias y el centro de la ciudad.

Sin olvidar y remarcando como las estaciones, en el conjunto de la infraestructura ferroviaria, han sido y son elementos esenciales, piezas clave, del paisaje urbano, que pueden integrarse en la ciudad. Pero por su magnitud y especial idiosincrasia y sobre todo por la especial relación de confrontación y dialogo, ferrocarril y estaciones, resultan ser factores fundamentales en la configuración y transformación urbana.

Juan Manuel Zaguirre Fernández (Universitat Rovira i Virgili), Indibil Solans Ibáñez (Universitat Rovira i Virgili)
En busca de la intermodalidad más eficaz. El anhelo de una Estación Central para el Camp de Tarragona

El arduo diseño de la red ferroviaria del Camp de Tarragona y la obstinada polémica sobre la ubicación de sus estaciones sigue suscitado varias controversias acumuladas a partir de la segunda mitad del S. XIX. El motivo aparente reside en la difícil confección del vínculo infraestructural entre Reus y Tarragona —o viceversa— que ha motivado un conjunto de acontecimientos ligados al desarrollo industrial y social incrementando el grado de complejidad formal y territorial de su área más central, influyendo incluso en la forma urbana de sus ciudades. Una proximidad de intereses y oportunidades poco habitual y caprichosa. En esta propuesta de comunicación se pone de manifiesto que, si la triangulación de trazados infraestructurales ha ejercido de vínculo, excusa y soporte para alojar gran parte del desarrollo económico y social del Camp, la oportunidad de las tangencias entre estas infraestructuras puede llegar a generar una mayor conectividad y proyección que este territorio aún no reconoce como propia.

Esta especial acumulación de líneas ferroviarias, corredores viarios estratégicos y diferentes usos urbanos hace demasiado comprometida la apuesta por la búsqueda de una única centralidad que acumule la peculiaridad policéntrica del Camp. Probablemente la mejor respuesta a esta demanda de nuevas movilidades pasa por revelar y explotar la intermodalidad más eficaz. Y en este sentido, la tangencia de trazados actuales que se produce en torno a la actual estación de mercancías “Entrevías-Clasificación” de Tarragona —entre su Horta Gran y el Polígono Industrial del Francolí— combina más eficazmente los flujos de población transportados por ferrocarril, autobús y automóvil, también los de la recién estrenada variante ferroviaria del corredor del mediterráneo y las dinámicas propias de ubicar una nueva Estación Central en un entorno periférico-industrial en reprogramación y con grandes expectativas urbanas, según propone el Avance del Plan de Ordenación Urbana Municipal de Tarragona, actualmente en fase de redacción.

María Olga Macías Muñoz (UPV/EHU)
Los planes de ordenación territorial y sectorial como agentes de la reorganización ferroviaria y urbana de Bilbao (1920-2022)

El desarrollo urbano de Bilbao siempre ha tenido dos barreras, una natural, que la conforma la Ría de Bilbao, y otra estructural, formada por un conjunto de líneas férreas y de estaciones terminales que dificultaban la expansión de la villa. Ante la falta de resultado de las las iniciativas particulares, promovidas por las diferentes compañías ferroviarias, fueron los distintos planes de ordenación territorial y sectorial los que consiguieron cambiar la fisonomía de la ciudad, retirando infraestructuras ferroviarias obsoletas y adecuando el tendido férreo y sus estaciones a las nuevas demandas del tráfico ferroviario. En el caso particular de Bilbao caben destacar los iniciales proyectos propuestos por la Diputación de Bizkaia en la década de los años 20 del siglo XX. Si bien estos proyectos buscaban una reordenación urbana de la villa se enfocaban en el problema de adecuar las estaciones ferroviarias a las necesidades de Bilbao. Nulo impacto tuvieron estas propuestas y en la época de autarquía franquista las iniciativas particulares lideradas por la Cámara de Comercio de Bilbao promovieron diferentes acciones cuyo objetivo era la integración espacial del área urbana de Bilbao y de su entorno mediante una infraestructura ferroviaria adecuada a sus necesidades. Con el Plan de estabilización de 1959 se empezaron a dar los primeros pasos para la tan ansiada reordenación territorial y ferroviaria de Bilbao al plantearse la construcción de un ferrocarril metropolitano. Con el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco de 1998 y la Variante Sur de RENFE, del mismo año, se consiguió confrontar los problemas urbanísticos de Bilbao al potenciar el desarrollo de los terrenos situados en ambas márgenes de la Ría y liberar los espacios que estaban ocupados por las instalaciones ferroviarias en suelos de gran centralidad y alto valor urbanístico.

Eduard Martínez Hernández
Historia constructiva y social de la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders

Con la inauguración, el 24 de abril de 1887 de la estación de enlace de Sant Vicenç de Calders, en la provincia de Tarragona, empezó la historia de este singular nudo ferroviario, situado a más de tres kilómetros del núcleo urbano y rodeado de campos y lagunas. A principios del siglo XX la compañía MZA redactó un proyecto de ampliación de la estación y la construcción de pabellones de viviendas para acoger a los ferroviarios y sus familias. Desde ese momento y hasta la década de los 50 la colonia ferroviaria acabó con más de 90 viviendas con diferentes tipologías de construcciones destacando significativamente la casa del Jefe de estación (TBF), junto con los seis pabellones y el edificio del Block System (MZA).

Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)
A Estradade Ferrro Oeste de Minas e seus impactos urbanos

Esta presentação faz parte de uma pesquisa em andamento, das ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada do Ferro Oeste de Minas, ferrovia que cruza a cidade de São João del-Rei – MG, cidade esta que teve sua importância em épocas da minaeração no Brasil colônia e possui um patrimônio industrial, para além da ferrovia, que merece ser investigado.

A pesquissa possui como ponto de partida e utilza-se da mesma metodologia empregada na tese de doutorado sobre a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde foi verificada a importância desta juntamente com outras principais ferrovias, no desenho do território paulista, relacionando-se com o café, a imigração e a urbanização destes espaços. Na atual pesquisa busca-se verificar se a ferrovia teve a mesma importância e impacto nas cidades as quais atravessou. Como metodologia, baseia-se na história, na historia da empresa como também utiliza-se para a leitura dos espaços, a morfologia urbana.

Laura Lalana Encinas (Centro de Observación y Teledetección Espacial), José Luis Lalana Sotos (Universidad de Burgos)
El patrimonio ferroviario en la ciudad: presente y futuro del antiguo Depósito de locomotoras de Valladolid

Las dos piezas más extensas y relevantes de la estación de Valladolid-Campo Grande, los talleres generales y el depósito de locomotoras, que en conjunto ocupan en torno a 23 Ha. en pleno corazón de la ciudad, han dejado de estar activas recientemente, con la finalización del traslado de la actividad de los talleres a una nueva ubicación en la periferia urbana.

Desde la perspectiva de su importancia en el entorno urbano y en el sistema ferroviario nacional, los talleres constituyen la pieza más importante de la estación, con una superficie aproximada de 19 Ha. Sin embargo, en términos patrimoniales, el depósito de locomotoras, que dejó de estar activo a mediados de la década de 1960, es sin duda el más relevante. Desconocido para la mayor parte de la población, aunque ciertas partes del mismo se incluyeron en el Catálogo de Bienes Arquitectónicos del Plan General, sólo en los últimos años ha empezado a recibir alguna atención… siempre en el plano teórico, que no material. Y 60 años de abandono han dejado una huella profunda, hasta el punto de que sin una operación de consolidación urgente su supervivencia es incierta.

Por otra parte, estos terrenos constituyen la sección más importante de la gran operación urbanística en la que la ciudad se ve envuelta desde hace prácticamente dos décadas, y, tras diversos avatares, la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana se ha aprobado hace poco.

El resultado es, a día de hoy, impredecible. Por una parte, hay un reconocimiento creciente por parte de la ciudadanía del valor patrimonial del complejo ferroviario, pero por otra el estado de conocimiento sobre el mismo, aunque ha mejorado notablemente, sigue siendo deficiente, especialmente en términos de caracterización patrimonial. Se han puesto en marcha iniciativas diversas, pero todavía falta una acción coordinada, que permita atender a las necesidades más urgentes, en materia de conservación, y al desarrollo de un recorrido de reconocimiento patrimonial a escala nacional e internacional.

Daniel Marín Arroyo (JCCM // UNED)
El ferrocarril en medio de la nada: la estación de Huerta de Valdecarábanos, Toledo

La estación de Huerta de Valdecarábanos, en la línea de Madrid a Alicante, fue construida en la fase de ampliación del ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Desde su construcción, hace ahora 168 años, su relación con el núcleo poblacional homónimo ha sido compleja. Entre Huerta y su estación median 8 km, lo que ha supuesto que entre el municipio y su ferrocarril se han entrelazado conexiones de cierta complejidad para aprovechar las ventajas del camino de hierro. En la estación se produjeron intercambios de todo tipo, se construyeron bodegas para aprovechar la agricultura de vides de la zona, se creó una tarifa específica de MZA para la carga de sosa en pequeña velocidad, hubo brotes epidémicos de tos ferina y paludismo bastante graves en las casillas de los trabajadores ferroviarios, etc.

La propuesta que elevo a su consideración es la de analizar la evolución de la estación de Huerta de Valdecarábanos con su entorno, realizando una visión conjunta que estudie el devenir histórico de los edificios ferroviarios (el cambio de estación, el cerramiento del muelle, la instalación el edificio de enclavamientos, el muelle descubierto de las bodegas Bilbaínas, etc.) y también la relación económica, social, política y ambiental de las construcciones ferroviarias con respecto a la pequeña población toledana de Huerta de Valdecarábanos.

Se ofrecerá también una visión patrimonial de la estación, sobre todo para recordar los edificios que hoy en día, desgraciadamente, han desaparecido. Se incluirá un apéndice documental donde se ofrecerá la evolución de las vistas en planta de la estación de Huerta, así como otros documentos de interés.

Pablo Alonso Villa (Universidad de Valladolid), Pedro Pablo Ortúñez Goicolea (Universidad de Valladolid), Fernado Zaparaín Hernández (Universidad de Valladolid)
Relación entre ferrocarril y tejido empresarial en Valladolid

Se pretende determinar la relación que existió en Valladolid entre el ferrocarril y el tejido empresarial en el periodo 1860-1950. En primer lugar, se examina esta simbiosis desde la geografía urbana, representando en el plano la disposición de las nuevas empresas en relación con las líneas de ferrocarril. El grado de implicación varía, desde parcelas con apartaderos, a otras colindantes o próximas. En segundo lugar, mediante una aproximación de historia económica, se analiza la posible vinculación que esas empresas establecieron con el ferrocarril, desde las que producían bienes ferroviarios o suministraban componentes, hasta las que solo demandaban ese transporte. Para ello se cuenta con el mayor censo de empresas del periodo, donde se recogen, además de su ubicación espacial, datos concernientes a su sector de actividad y a su periodo de actividad; y con estadísticas de las diferentes mercancías que se transportaban desde la estación de Norte.

Adrian Niculaș (UTCN, Rumanía)
The impact of the railways on the environment in the city of Cluj-Napoca

The next paper, for the proposed perspective, “RAILWAY HISTORY-URBAN HISTORY”, will present both the impact of the railways on the environment, more specifically in urban areas, on the development of cities and their specific areas and the impact on society.

The studies that will be the basis of the proposed paper will be carried out in the city of Cluj-Napoca where the development of the railway played an important role both in the evolution of the city and in the transformation of the society. As in any other city that has experienced a fast evolution following the industrialization process, in Cluj-Napoca, it is still possible to identify landmarks, as historical testimonies from the development of the railways, both in the form of urban fabric and in the form of the architectural object (the train station, depot and annexes, the water tower, the housing and neighborhoods).

The studies will focus on the area of the railway station and its vicinity, the modern industrial area (1st Mai Square, Carbochim Factory, Clujana Factory) and the routes between the railroad and the loading platforms of the factories in the city (eg Iris Porcelain Factory, Cluj-Napoca). The paper will also present the urban spaces created both by the appearance of the railways and the ones created / modified by their disappearance (st. Alexandru Sahia, Cluj-Napoca).

The purpose of this paper is to identify the landmarks / testimonials introduced by the development of the entire railway system in the city's silhouette and to present their effects on the development of society.

(The value of landmarks as identity elements for certain communities)

The proposed paper will contain three main parts. The first part will present the history and influence of the development of the railways on the city of Cluj-Napoca (when the development started, the influence on short term, the influence on long term). The second part of the paper will present the impact of these developments on the evolution of the society and of the new communities created, by identifying the new landmarks in the urban silhouette. The third part of the paper, as a conclusion, will present the impact of the railways in the urban environment, by the value of the landmarks inserted as elements of urban identity.

Montserrat Julià Torné (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)
El ferrocarril y el impacto sobre la ciudad. Transformación urbanística y económica en un centro vitivinícola: Vilafranca del Penedès, 1865-2020

Vilafranca del Penedés dispone de un rico patrimonio industrial que nos permite hacer distintas miradas sobre este legado. La primera es la relación del ferrocarril propiamente con la industrialización, que en nuestro caso arranca con la llegada del ferrocarril en 1865, y que rápidamente se refleja en el parcelario del plano de la ciudad. En relación con esto, empezaron a instalarse en dicha población un nuevo tipo de empresas vinícolas que generaron una arquitectura específica que generó la bodega urbana, transformando también la forma en que se producía y se comercializaba el vino. Se crearon grandes almacenes en los que se transformaba una primera materia que provenía de los lagares campesinos, se transformaba en un producto al gusto del consumidor y con una elevada tasa de exportación. Esta manera de funcionar se mantuvo prácticamente intacta hasta los años ochenta del siglo XX. Esta continuidad temporal secular, y en la que el ferrocarril, hasta que no fue desplazado por el transporte del vino en camión, fue un elemento clave. Este registro ha quedado reflejado en la morfología urbana, y a los ritmos productivos, les tendremos que sumar la impronta de las vías del tren y su paso por la ciudad. En este sentido, el nacimiento del barrio industrial —llamado Moli d’en Rovira— situado en la periferia de Vilafranca y la conformación de su enchanche se deben a este momento. Este barrio se formó en antiguos campos de cultivo, y en paralelo a esta infraestructura viaria. La necesidad de grandes espacios era evidente para la edificación de grandes edificios de bodegas y almacenes que pasaran a almacenar grandes toneles de vino. Todo ello generó un paisaje determinado, vinculado al ferrocarril, que ha ido desapareciendo y se encuentra además amenazado por algunos planes urbanísticos.

Doralice Sátyro Maia (UFPB), Luis Santos y Ganges (UVa)
El ferrocarril en las ciudades intermedias de Brasil y España: ¿una pieza funcional de centralidad y de segregación socioespacial?

El ferrocarril es un equipamiento técnico que contribuye fuertemente a la expansión del capital, constituyendo en el segundo cuarto del siglo XIX la principal red de control territorial. Sin embargo, este mismo equipamiento cuando se despliega en las ciudades, se convierte en un elemento estructurador del espacio, delimitando la morfología urbana y la dinámica socioespacial. Ciertamente, el grado de intensidad no es el mismo en todas partes, incluso en el mismo país. Sin embargo, a excepción de las disonancias espacio-temporales y los diferentes grados de intensidad, se pueden observar los cambios en la estructura de las ciudades provocados por el ferrocarril. Además, hay que considerar que las repercusiones de la implantación del ferrocarril en las ciudades intermedias, aquellas que no se constituían como grandes metrópolis, fueron fundamentales para su expansión y/o reestructuración, habiéndose constituido, en muchos casos, en fronteras y/o barreras, provocando, a su vez, la segregación socio-espacial.

De este modo, el objetivo de este trabajo es analizar la importancia del ferrocarril con respecto a la centralidad intraurbana y comprobar la constitución del proceso de segregación en ciudades intermedias de dos países situados en distintos continentes, con historias y procesos de urbanización diferentes: Brasil y España. Para ello, se eligieron algunos casos: En España, León y Valladolid, ambas situadas en la Comunidad Autónoma de Castilla y León; en Brasil, Campina Grande y Caruaru, ciudades situadas en la Región Nordeste.

Las preguntas que guían la investigación son: Siendo el ferrocarril un elemento técnico moderno, ¿cuáles son los principales cambios y/o resultados en la estructura de estas ciudades? ¿Fue el ferrocarril un motor de la expansión del tejido urbano y de la estructuración de la ciudad? ¿La formación de los centros urbanos está relacionada con la instalación del equipamiento ferroviario? Y en las ciudades donde ya existía una centralidad consolidada, ¿cómo era la relación con la zona donde se construyó la estación de tren? ¿El ferrocarril se constituye en una línea de demarcación para la expansión urbana? ¿Se convierte en una línea segregadora o no? Estas preguntas, aunque no tengan una respuesta completa, son la matriz de la investigación.