Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida)
Estaciones, apeaderos y la evolución del acceso municipal a la red de ferrocarril en España 1848-1941

El objetivo de este texto es desarrollar una nueva variable de acceso a la red de ferrocarril española del siglo XIX. Para ello reconstruimos, utilizando Sistemas de Información Geográficos, la red de estaciones y apeaderos de ferrocarril que existieron en España en el periodo comprendido entre 1848 y 1941. Posteriormente, y utilizando a la distancia desde los centros municipales hasta las estaciones, elaboramos la variable: Acceso municipal a la red de ferrocarril, la cual dividiremos en acceso a vía ancha y estrecha. Por último, presentamos una breve descripción de la base de datos, tras cuyo análisis podremos comprender mejor cómo y cuándo se expandió la red de estaciones y el acceso al ferrocarril en España.

José Manoel Ferreira Gonçalves (IGOT, Portugal)
Conselhos Gestores como suporte para o ingresso e maior protagonismo do setor ferroviário junto aos sistemas de transportes

A pesquisa apresenta a relevância do setor ferroviário no combate aos problemas ambientais apresentando projetos atuais, de médio e longo prazos, de integração definitiva desse modal ao sistema de transportes globais. Ênfase na dinâmica histórica das ferrovias, bem como intervenções necessárias à sua integração aos sistemas de transportes.

Evidenciamos problemas estruturais severos, entraves para projetos de integração, uma vez que a ferrovia é inicialmente pensada por lógica imediatista, local, estanque, sem expectativas de expansão para além de seu perímetro imediato.

Reflexões sobre infraestrutura e gestão demonstram a necessidade do desenvolvimento de projetos ambiciosos, inteligentes, focados numa mobilidade dinâmica e sustentável, da qual todos os modais participem de modo equitativo, equilibrado, promovendo uma reedição de toda a infraestrutura. A nova configuração será inclusiva, integrada, ao considerar a realidade das pessoas e modelos de vida nos grandes centros (intervenção em larga escala e considerando todas as possibilidades). A pesquisa evidenciou o papel das Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs) e da Inteligência Artificial (IA), com as quais abordagens de tal envergadura são mais suscetíveis.

Os dados apresentados, a pesquisa na literatura, o acesso a farta documentação em órgãos envolvidos com sistemas de transportes permitiram identificar o potencial para tornar o setor ferroviário protagonista da mobilidade, algo a ser potencializado com a participação de Conselhos Gestores de ferrovias, em que atores sociais contribuem para consolidar os projetos de gestão.

Begoña Villanueva García (UPV/EHU)
Legislación telefónica en los ferrocarriles españoles entre 1876 y 1947

El objetivo de la comunicación que se presenta en conocer la legislación telefónica que se promulgó entre 1876 y 1947 relacionada con el ferrocarril.

El ferrocarril comenzó a funcionar años antes que el teléfono. La fecha oficial de comienzo del teléfono es 1876, momento en el cual un joven Graham Bell por entonces presentó su modelo de teléfono en la exposición que se celebraba. Así, se puede considerar que 1876 o 1877 pudieron unir sus caminos el teléfono y el ferrocarril e iniciar su funcionamiento juntos para no separarse nunca. Uno de esos aspectos que les unió fue la legislación, aspecto crucial para conseguir el buen funcionamiento de un medio como el ferrocarril que desde el comienzo comenzó el traslado de gente de un lugar a otro.

Bien, de esta forma en la posible comunicación se reparará en dar a conocer la legislación entre el citado 1876 y 1947, año en el que la Compañía Telefónica Nacional de España firmó su segundo contrato con el Estado ya sin la presencia de la ITT. Fue, un momento importante en la historia de España ese año por varias razones. El régimen del General Franco deba sus primeros pasos en el país, este vivía el comienzo de una dura posguerra tras la guerra civil.

De esta forma, aspectos como estos serán objeto de atención y análisis: legislación relacionada con los ferrocarriles, las estaciones, los viajeros…y algunos más que en el momento se añadirán.

En resumen, creemos que puede resultar un trabajo de interés por la importancia que la legislación tiene en cualquier aspecto de la vida, más en un período como el indicado que cubre aspectos tan importantes como una guerra civil, el comienzo de una larga y dura dictadura, una república o un largo período de Restauración

Teresa Mateo López-Mora (Universidad Complutense de Madrid), Jorge Hernández (Universidad Complutense de Madrid), Águeda Gil (Universidad Complutense de Madrid), Elena San Román (Universidad Complutense de Madrid)
Redes y longevidad en una empresa ferroviaria familiar: el caso Talgo

La compañía Talgo comenzó su andadura en el año 1942, coincidiendo con la difícil coyuntura de la posguerra civil española. A lo largo de sus más de 75 años de historia, su principal cliente en España, la empresa Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), actuó como un factor externo de longevidad porque fue determinante para la supervivencia, desarrollo y crecimiento de Talgo.

A partir de fuentes primarias y secundarias esta ponencia explora las relaciones entre RENFE y Talgo, prestando especial atención a la crisis de los años 1970s, una de las etapas más complejas de la historia de Talgo. El objetivo último es expandir nuestro conocimiento sobre los determinantes de la longevidad de las empresas familiares, según lo propuesto por Tàpies (2009), explorando la importancia que juegan las redes y los factores externos como causa de supervivencia.

Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
Patrimônio Industrial como disciplina para compreensão da Paisagem: Estudo de Caso da construção das Paisagens Industriais da porção Oeste do Estado de São Paulo como chancela do Patrimônio da Mobilidade no Brasil

A constante disseminação de ideais técnicos e econômicos correlacionados à conformação de eixos ferroviários e rodoviários compõem a narrativa dos efeitos da modernidade espalhados por diferentes contextos, evidenciando tanto as históricas estratégias de domínio de mercados e territórios, quanto as suas atuais articulações.

Os eixos de comunicação evidenciam assim, as ambições existentes em meio a sua implantação e rearticulação, reflexo da estruturação e das rupturas econômicas enfrentadas pela economia mundial e seus impactos ao contexto urbano, comparando estratégias em meio à revitalização ou degradação de territórios, revertidos em símbolos do patrimônio cultural historicamente consolidado em meio a ambientes industriais desenvolvidos e subdesenvolvidos, vestígios responsáveis pela narrativa do Patrimônio da Mobilidade.

Ana Cardoso Matos (CIDEHUS-UÉvora, Portugal), Armando Quintas (CIDEHUS-UÉvora, Portugal), Fernanda de Lima Lourencetti (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
A Museografia fora do museu. As exposições da Linha do Vouga (Portugal) como divulgação do património ferroviário

A presente proposta tem como objetivo ilustrar a importância de iniciativas de divulgação e difusão do património ferroviário através do planeamento e da instalação de coleções em diferentes edifícios públicos, no contexto da história da Linha do Vouga que percorreu os municípios de Santa Maria no norte de Portugal em 2022.

Além de completar os 114 anos da inauguração do primeiro troço ferroviário, a Linha do Vouga foi contemplada no plano Nacional de Investimentos de Portugal, para a reabilitação e modernização de toda a sua extensão entre as cidades de Espinho e Aveiro. Nesse contexto, a Associação de Municípios de Terras de Santa Maria, que envolve os municípios de Arouca, Espinho, Oliveira de Azeméis, Santa Maria da Feira, Vale de Cambra e S. João da Madeira, decidiu lançar o projeto “À Volta do Vale das Voltas – programa integrado intermunicipal de dinamização cultural”.

Assim, surgiu a oportunidade de realizar um conjunto de iniciativas culturais que valorizaram a história e a memória da linha ferroviária do Vouga. Entre as atividades planeadas, esteve a exposição itinerante “O Vouguinha e a Icónica Linha do Vale do Vouga”, a qual apresentou em momentos sequenciais no tempo a história e a previsão do futuro da Linha do Vouga. A estrutura programática da exposição teve como objetivo valorizar a existência desta infraestrutura ao longo dos anos e a sua modernização.

Tendo como base material iconográfico e objetos selecionados no Museu Nacional Ferroviário, foi necessário construir uma narrativa e adaptá-la a cada um dos espaços públicos disponibilizados. Portanto, a partir da apresentação da aplicação de aspetos técnicos e práticos da Museografia, visa-se com esta intervenção fomentar a valorização histórica e dos processos de modernização do património ferroviário fora dos museus.

Yuqing Zhu (PhD Student ENS, Lyon)
Private companies carrying out public service: the pricing policies of French railroad companies before 1860

From the beginning of the railroad investment in France in the middle of the 1820s to the end of the 1850s, despite the domination of private concessions in French railroad construction, the pricing policies of railroad companies were regularised to meet the public interest and oriented toward basic principles of public service : regular, transparent, and equal to all shippers in the same condition. Three phases can be identified in this process. First, between the mid-1820s and the mid-1830s, the only limit to which the railroad pricing policies were submitted was the maximum price imposed in concession contracts. Second, from the mid-1830s to the end of the 1840s, two tools were introduced to regulate railroad pricing policies : the rights of the French State to revise the rate and to repurchase railroad concessions. If the principal objective of these regularisation during the last two periods was to prevent excessive rail fare which can undermine the public interest, from the 1850s, with the confirmation of railroads’ superiority over other transport means, the goal of the State’s intervention became to protect the competition between rails and other transport means by limiting the railroad companies’ discretionary power to adjust, especially downward, the rates of their fare. Two typical pricing tactics enabled companies to bypass published fare in order to conquer their competitors with lower rates : “differential fare”, a rate diminishing with the travel distance, and “special fare”, an advantageous rate fixed in private by mutual agreement between a company and a shipper who committed to entrust the company with the transportation of a minimal quantity of goods. These two tactics have however been regulated differently. The restriction of “differential fare” from the 1850s and the prohibition of “special fare” in 1857 and 1860 confirmed the nature of public service of railroad transportation.

Guillermo Bas Ordóñez (Junta de Castilla y León)
MZA 168. Análisis de la locomotora de vapor más antigua preservada en España

La locomotora MZA 168, construida en 1854 para el ferrocarril de Barcelona a Martorell y conservada actualmente en el Museu del Ferrocarril de Catalunya, es la más antigua de su género superviviente en España. A pesar de que, en 2021, se aprobó la incoación de su expediente BIC, lo cierto es que es una pieza mal documentada y poco conocida.

En este trabajo, partiendo de fuentes y documentación original, iremos repasando su historia, características y modificaciones sufridas a lo largo de su vida útil hasta llegar a su preservación, que constituyó en sí misma un hito puesto que fue el primer caso de una locomotora de vapor mantenida por su valor histórico en nuestro país. La trayectoria como objeto de museo, más larga incluso que su vida útil, es otro capítulo que culmina una trayectoria de casi 170 años y que nos permite acercarnos a aspectos como los criterios en la restauración del material rodante o los altibajos que ha sufrido el difícil camino de la preservación ferroviaria española.

El objetivo de esta investigación es poner de relieve la singularidad de esta pieza, más allá de las sucintas informaciones que se suelen ofrecer sobre ella, para llegar a un conocimiento científico de la que, en realidad, es una pieza sobresaliente de la ingeniería decimonónica, cuyos valores poseen relevancia internacional.

Carlos Guasch (CEHFE)
La ‘1ª Española’: primer hito en el desarrollo de nuestra industria de construcción de material ferroviario

Aunque al día de hoy pueda haber quedado algo diluido en el largo período temporal transcurrido desde entonces, la construcción de la locomotora de vapor denominada “1ª Española” constituyó un hito sin precedentes para nuestra industria.
El diseño de la que sería la primera locomotora de vapor construida en nuestro suelo, en un contexto donde absolutamente todo el material ferroviario procedía del exterior, no sólo sería un puntual alarde de capacidad de la industria local sino que inauguraría un proceso de desarrollo industrial autóctono, fruto del cual serían construidas y transformadas otras locomotoras.

Si bien, poco después, la construcción en mayor escala de material ferroviario se vería frustrada y no sería retomada hasta tres décadas más tarde, la experiencia llevada a cabo en los talleres de la Cía. del ferrocarril de Mataró durante la década de 1850 quedaría como indeleble muestra de la capacidad de la industria catalana del momento, por más que ésta tuviera que desenvolverse en un marco político y económico de lo más adverso.

La experiencia, sin embargo, no caería en saco roto, pues el conjunto de pequeñas firmas locales que rodearon e hicieron posible en dicha década la incipiente actividad industrial iniciada en dichos talleres, serían las que, en su evolución posterior, acabarían confluyendo y propiciando la constitución de La Maquinista Terrestre y Marítima. Firma que recogería el testigo de la truncada trayectoria iniciada en 1853 con la brillante construcción en Mataró de la “1ª Española”.

Federico Pablo-Martí (Universidad de Alcalà), Eduard Alvarez-Palau (Universitat Oberta de Catalunya), Mateu Morillas (Universitat de Lleida), Jordi Martí-Henneberg (Universitat de Lleida)
La consolidación de los principales ejes de transporte en España desde la fundación de RENFE

El objetivo del presente trabajo es realizar un estudio combinado de los flujos transportados por las infraestructuras terrestres en España. El despliegue de la red principal de carreteras y autopistas inició un trasvase modal del ferrocarril al coche y al camión, alterando los principales ejes de transporte.

Utilizando datos oficiales de transporte de pasajeros y mercancías, se propone elaborar una nueva base de datos en formato SIG que permita comparar los ejes que se vieron beneficiados y perjudicados a lo largo del tiempo. Estos datos van a permitir estudiar la evolución de las localidades conectadas, así como la relación entre el diseño de la red y los flujos de transporte. En particular se analizará si los corredores en dónde se promovió la competencia entre ferrocarril y carretera salieron reforzados en comparación con aquellos que únicamente tenían uno de los dos medios de transporte. Es decir, se quiere valorar hasta qué punto las políticas económicas en materia de transporte tuvieron una repercusión práctica.

Alfred Puig Rodó (Agrupament Ferroviari de Barcelona)
Los coches del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona

EIntroducción

Desde los primeros estudios y solicitudes de distintas concesiones hasta la creación de la Compañía del Ferrocarril de Játiva al Grao de Valencia en 1851.

1.- Del Grao de Valencia a Játiva
Dos documentos nos permiten establecer la relación de 72 coches encargados en las casas Wright & Sons y Brown & Marshall de Inglaterra, y Deletrez Pèrre de Bélgica.
Se describirán los distintos coches con imágenes y esquemas.

2.- De Almansa a Játiva
De la prolongación del ferrocarril de Madrid a Aranjuéz hasta Almansa hasta el proyecto de José Campó de enlazar Játiva hasta Almansa.
Es esta etapa se incorporaron 326 coches la mayoría construidos por Deletrez Pèrre de Belgica.
Se describirán estos coches a partir de fotografías de la época.

3.- De Valencia a Tarragona
Desde la unificación de las concesiones por José Campó, hasta la incorporación del trayecto hasta Tarragona.
Para el servicio de Valencia a Tarragona se adquirieron 134 coches la mayoría de ellos a la industria nacional.
Se describirán los coches a partir de imágenes de fábrica con ilustraciones y esquemas.

4.- Coda
Descripción de un coche de tercera clase a partir de las pinturas de J. Sorolla

Rafael Barquín (UNED)
La influencia del Ejército en el diseño de la red ferroviaria española

Uno de los tópicos de la Historia contemporánea de España es el de que los militares desempeñaron un papel determinante en el diseño de la red ferroviaria. El contenido real de este asunto recorre la distancia que va desde la leyenda urbana hasta una realidad decepcionante, pero realidad al fin. Esta comunicación se centrará en los cuatro principales temas que abordan esa supuesta o real influencia: el ancho de vía ibérico, el diseño radial de la red, los accesos a Francia y las líneas de avituallamiento y defensa ante una hipotética invasión.

La comunicación tiene dos propósitos. En primer lugar, sacar a la luz lo que, en realidad, sabemos desde hace tiempo: que esa supuesta influencia fue irrelevante (los dos primeros casos) o poco importante (los dos últimos). Dentro de este punto estudiaremos si los requerimientos del estamento militar, cuando existieron, tenían sentido o no desde un punto de vista estratégico. Dado que desde 1823 España no sufrió ninguna invasión ni estuvo cerca de sufrirla, puede afirmarse con seguridad que nunca hubo motivos reales para atender los requerimientos castrenses. Pero por remota que fuera esa posibilidad siempre podría plantearse y, además, a mediados del siglo XX, esa posibilidad se hizo algo más cercana. Por otro lado, puesto que ciertos requerimientos y proyectos bien visto por el estamento militar acabaron fraguando, debe contemplarse cuáles fueron las consecuencias económicas que se derivaron de ellos. Al menos en un caso, el Santander-Mediterráneo, parecen poco afortunadas.
En segundo lugar, la comunicación intenta reconstruir los orígenes del mito de la “gran” influencia militar en el diseño de la red. Por supuesto, los militares, como otros grupos políticos y socio-profesionales, expresaron su opinión sobre el ferrocarril y desempeñaron cierto papel en su gestación y desarrollo. Pero dado que lo significativo no fue su influencia, sino su falta de influencia, la pregunta obligada es ¿cómo hemos llegado a pensar algo tan distinto de la realidad?.

Víctor Sanchís Maldonado (Universidad Rey Juan Carlos I)
Todos los caminos llevan a Madrid. Un análisis de la radialidad de la red española en el siglo XIX

El esquema radial de la red de caminos de hierro españoles constituye uno de los “grandes debates” presentes en buena parte de los trabajos sobre historia ferroviaria de nuestro país. La conveniencia social y económica de construir unas líneas radiales y arborescentes con centro en la capital del reino, Madrid, ha sido ampliamente discutida en innumerables ensayos desde los años setenta del siglo pasado.

En primer lugar, recapitularemos brevemente sobre los postulados historiográficos tradicionales acerca de la radialidad. Enfrentaremos, por una parte, a los estudios que sostienen que la estructura radial de la red fue errónea o irracional (o incluso ambas), a los que insisten en la inevitabilidad de tal diseño. A continuación, estudiaremos algunos casos de radialidad significativos y susceptibles de comparación con el modelo español por su proximidad geográfica o por su similitud económica. Repasaremos, por tanto, los diseños ferroviarios de los principales países europeos, el estadounidense y el argentino buscando posibles semejanzas y diferencias con el español.

Nos detendremos, por último, en la radialidad “efectiva” en la construcción. Arrojaremos luz sobre el proceso de materialización (o no) de las recomendaciones que las diferentes comisiones de expertos formadas a raíz de la toma de conciencia de la necesidad de establecer un diseño de red que rigiera la construcción de las líneas principales. Para ello repasaremos brevemente el protagónico papel del Estado, así como el de las compañías, que no gozaron de la plena iniciativa que los principios liberales postulaban. Intentaremos, asimismo, evaluar cuán radial es la red española y estudiaremos el impacto de tal diseño en el sector terciario.

La comunicación recapitulará sobre los diferentes fundamentos que guiaron el diseño de la red analizando las pautas que rigieron su construcción, las características geográficas y orográficas del país, así como las circunstancias que explican las condiciones de explotación de muchas de sus líneas. Repasaremos aquí la razón fundamental que determinó la construcción de un diseño radial, a saber: la minimización de los costes de establecimiento en perjuicio de los de explotación que hizo, además, las líneas más sinuosas de lo social y económicamente deseable.